Banshee Phantom V3 im Test: Mit Aluminium-Rahmen, einem Federweg von 130/115 mm an Front und Heck, Fox DPX2-Dämpfer und Anbauteilen, die fast gänzlich eher aus der Enduro-Kategorie stammen, gibt das Banshee Phantom V3 schon einen gewissen Ausblick, wofür es gedacht ist. Wer eine audiovisuelle Idee davon bekommen möchte, wie sich das Banshee Phantom V3 auf dem Trail verhält, dem sei dieses Video empfohlen. Was ein cholerischer Weihnachtsmann mit Peitsche und massiv angetriebenen Rentieren mit einem Trailbike zu tun hat? Wir werden später versuchen, das zu erklären … hier ist der Test!

Steckbrief: Banshee Phantom V3

Ein neues Hinterbaukonzept mit dem Namen KS2-Link ermöglicht dem Banshee Phantom V3 nicht nur einen senkrecht stehenden Dämpfer (und damit Platz für eine Trinkflasche), sondern auch eine verbesserte Kinematik. Ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis am Metric-Dämpfer soll unter anderem eine hohe Bremstraktion garantieren. Der komplett überarbeitete Rahmen verfügt über einen 3D-geschmiedeten Tretlagerbereich und – neu für Banshee – innen verlegte Züge. Aluminium-Rahmen anstatt Carbon? Für manche nicht so wichtig und für andere eine Glaubensfrage. In der Größe Medium bringt der Rahmen, inklusive Dämpfer, 3,55 kg auf die Waage. Je nach Einsatzzweck und persönlicher Vorliebe kann man dem Hinterbau mit 115 mm Federweg an der Front Federgabeln von 120 – 140 mm zur Seite stellen.

# Banshee Phantom V3 im Custom-Aufbau - 29″-Laufräder, 130/115 mm Federweg, Aluminium-Rahmen, 14,12 kg in Größe XL. Den Rahmen gibt es ab 1754 €.

Diashow: Banshee Phantom V3 IM TEST: Kurzer Hub für harte Hacker

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Geometrie

Gegenüber seinem Vorgänger hat sich am Phantom auch bei der Geometrie etwas getan. Mehr Reach, eine niedrigere Überstandshöhe und ein etwas flacherer Lenkwinkel sind hierbei die Schlüsselfaktoren. Wie von Banshee gewohnt und auch am großen Bruder Titan bereits festgestellt, bleibt die Geometrie aber in einem gewissen Rahmen. Banshee baute in der Vergangenheit nicht die längsten Bikes und tut das auch weiterhin nicht. Konsequent lang bleiben aber die Kettenstreben, mit 450 mm an allen Rahmengrößen. Für verschiedene Sattelauszugslängen gibt Banshee zudem den entsprechenden Sitzwinkel an– dank durchgängigem Sitzrohr bleibt dieser aber selbst für Langbeiner entspannt nutzbar.

Mit dem FlipChip im Ausfallende lässt sich auch weiterhin die Geometrie anpassen. Um 8 mm lässt sich die Tretlagerhöhe durch Drehen des Chips verändern. Die Sitz- und Lenkwinkel werden dabei um ein halbes Grad flacher oder steiler.

# Etwas länger, etwas flacher, etwas tiefer … - Die Geometrie hat sich modernisiert und das Hinterbausystem ist ebenfalls neu.

Ausstattung

Banshee-typisch gibt es keine Komplettbikes im Stil von anderen Herstellern. Während über den deutschen Vertrieb in den letzten Jahren Kompletträder verfügbar waren, hat man sich für die V3-Reihe etwas Neues einfallen lassen. Das sogenannte „Rolling Chassis“ ist optional zum Rahmen verfügbar und wird mit Newmen-Cockpit und Laufrädern, einer BikeYoke Divine-Sattelstütze sowie einer MRP Ribbon-Gabel für 3.659,00 € angeboten. Wer gleich vom Rahmen aus aufbauen will, erhält das Rahmenset für 1.754,00 €.

Unser Aufbau wurde für diverse Tests neuer Teile verwendet. Neben der Fox 34 Fit4 wurde auch eine 34 Grip2 genutzt. Es gab einen Wechsel zwischen SRAM X01- und GX-Antrieb, zumeist sind wir auf Newmen-Evolution und -Advanced-Laufrädern gerollt. Abgerundet wurde das Paket durch eine Fox Transfer, ein RaceFace-Cockpit und SRAM Guide-Bremsen.

• Federgabel Fox 34 (130 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 (115 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Guide
• Laufräder Newmen Advanced SL A.30
• Reifen Maxxis Highroller II, Minion DHF
• Cockpit Lenker (Race Face 770 mm) / Vorbau (40 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer (150 mm)

# Massiv! - Der Rahmen des Phantom würde fast schon einem Enduro-Bike gut stehen. Auch den Fox DPX2 kennt man oft aus den Kategorien über Trail.

# Sonderling Fox 34 Grip2 - Fast so schwer wie eine 36, aber mit weniger Federweg und maximaler Verstellbarkeit, sollte sie sich als eine gute Wahl herausstellen.

# Hoch und runter - Kaum mehr wegzudenken ist eine Variostütze in einem Trailbike. Die neueste Fox Transfer bietet auch mehr als 150 mm – am Phantom reichte uns der „kurze“ Verstellbereich.

# Bandbreite - Wir ergänzen unser Testbike unter anderem durch eine SRAM GX Eagle-Schaltung.

# Grob gestaltet, aber funktionell - Es gibt weitaus dezentere Lösungen zur Geometrieverstellung am Markt. Banshee kümmert das wenig.

Im Detail

Fast hatte man das Gefühl, Aluminium sei aus der Mode gekommen. Dass ein solcher Rahmen aber immer noch schön sein kann und über clevere Detaillösungen verfügt, zeigt Banshee mit dem Phantom V3 sehr gut. Ein Mix aus geschmiedeten, hydrogeformten und gefrästen Teilen bildet die Basis. Besonders in den Tretlagerbereich ist viel Expertise geflossen – denn an diesem befindet sich ein spannendes Bauteil, das wir bereits vom Titan und in abgewandelter Form vom DH-Rad Legend kennen. Konkret: ein 3D-geschmiedetes Teil, das Platz für eine tiefe Dämpfer-Montage schafft.

# Stolzes Badge am Steuerrohr

Mit dem 3D-geschmiedeten Teil ist auch im Hauptrahmen aufgeräumt worden: erstmalig findet ein Trinkflaschenhalter im Hauptrahmen des Phantom Platz. Auch eine Neuheit der V3-Serie: Die Zugführung verläuft jetzt im Rahmeninneren. Eine Fixierung mittels Klemmen und Kabelbindern soll ein Klappern der Züge verhindern.

# KS2-Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt

Modular geht es am Ausfallende nicht nur durch die verschiedenen Positionen zu, Banshee bietet seit der V2-Reihe auch verschiedene Ausfallenden an. Jeder Rahmen kann aktuell wahlweise mit Boost 148- oder X12 142-Nabe gefahren werden. Außerdem gibt es neben dem ab Werk verbauten „kompakten“ Ausfallende noch ein langes – für den Einsatz von 29+-Bereifung.

# Kein Kunststoff - Zweiteilig ist diese Kabelklemmung und geschraubt ist sie auch. Das macht sie absolut klapperfrei.

# Schutz für das Unterrohr? Fehlanzeige. - Carbonrahmen haben uns an Gummipuffis gewöhnt – Banshee verzichtet auf solche Methoden.

Bereits kurz beleuchtet haben wir den KS2-Link. Die Weiterentwicklung von Banshees KS-Link lenkt den Dämpfer jetzt vertikal an. KS2 ist ein Short-Link-Viergelenker, ähnlich einem DW-Link. Funktionell soll vor allem die Bremstraktion in der aktuellen Evolutionsstufe gigantisch sein. Große Lager in den Umlenkwippen sollten für lange Serviceintervalle sprechen. Außerdem soll der gesamte Hinterbau dank wenig Reibung extrem feinfühlig agieren, dazu trägt auch das hohe Übersetzungsverhältnis der Kinematik bei. Damit aber auch bei harten Landungen mit dem knappen Federweg die Sprunggelenke nicht gesprengt werden, baut der Hinterbau konstant Progression auf. In Summe: feines Ansprechverhalten, viel Traktion, gute Endprogression. Wie das Titan gibt der Hersteller auch das Phantom auch für den Einsatz mit Stahlfederdämpfern frei.

# Wasser marsch! - Wer auf die flinke Flasche steht, der kann diese bequem im vorderen Rahmendreieck unterbringen.

# Hübbel gegen Kettenschlag - Leise soll die Kette hämmern. Etwas knapp wird es vorn in Richtung Kettenblatt.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Banshee Phantom V3 findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Vor ziemlich genau fünf Jahren hatten wir das Vorgängermodell des Phantom im Test. Wer wilde Spekulationen und Diskussionen führen möchte, könnte folgende Behauptung in den Raum stellen: Das Phantom war ein Pionier des Downcountry. Aber ist es das wirklich? Lasst uns diese abendfüllende Debatte versuchen abzukürzen: Mit dem Phantom hatte Banshee schon 2015 ein Bike im Programm, welches den klassischen Kategorien nicht unbedingt gerecht werden wollte. Diese Tradition setzt man nun mit dem Nachfolgemodell fort. Zwar hat es marginal mehr Federweg beschert bekommen, dennoch zielt das Bike aber immer in Richtung Enduro ab – sei es bei der Art des Aufbaus oder des Fahrgefühls.

So geht es trotz kurzem Hub und steilem Sitzwinkel zwar willig und gar nicht allzu langsam in den Uphill, dennoch fühlt es sich nicht gar so spritzig an. Zu Sprinteinlagen im Stehen möchte man sich nicht wirklich hinreißen lassen – eher im Sitzen entspannt-aufrecht vor sich hin kurbeln. So verdient man sich auf dem Phantom gerne die Abfahrten. Der Griff zum Lockout ist nur für sehr empfindliche Naturen notwendig, wir fuhren den Dämpfer meist offen im Uphill.

# Balanceakt - Man könnte das Banshee Phantom auch leichter und schneller aufbauen. Aber will man das?

# Augenöffnend - Oft ist man schneller unterwegs als man denkt. Spätestens, wenn die nächste Kurve dann doch enger ist als erwartet.

# Kurbeln nach oben - Man ist nicht mal langsam auf dem Phantom. Im Uphill stachelt es einen nur weniger an.

Gleitet man auf entspannten Flowtrails mit Anliegern und Wellen entlang, stellt sich uns die Frage, warum man hier früher auch mit mehr Federweg unterwegs gewesen ist: Direkter und mit mehr Popp und Sprungweiten garniert, lässt sich mit dem Phantom deutlich mehr Spaß generieren, als man es auf Strecken mit wenig Anspruch vermuten möchte. Und trotz dieser Leichtigkeit scheint das Banshee Phantom hier irgendwie deplatziert. Aus der Ferne hört man einen Schlitten herangleiten und ein wildes Gemurmel tönt aus der Tiefe. Ist das so etwas wie wildes Kampfgeschrei?

Gegenüber der letzten Version des Phantom giert der neue Rahmen nach noch mehr grobem, gelenkzermarterndem Gehacke.

Es gilt, die Grenzen auszuloten. Also befahren wir Trails, die wir sonst primär nur mit Bikes mit mehr Federweg unter die Reifen nehmen. Zwei Kurven weiter, ein Wurzelfeld und einen Sprung später führen zu aufgerissenen Augen unter der Brille: 115 mm Federweg am Heck übersetzen jeden Input, den der Fahrer gibt, deutlich direkter, als man es vielleicht gewohnt ist. So drücken wir in eine Welle vor einem Sprung mit gewohnt gleicher Kraft und generieren aus diesem Impuls deutlich mehr Höhe und Weite. Hier gilt es, die Reaktionszeiten mit einem Espresso nach oben zu tunen. Alles passiert schneller mit dem Phantom. Nachteil? Es scheppert auch gerne mal etwas härter.

# Linienwahl und Kraft - Wer in seiner Freizeit gerne Waschmaschinen im Schleudergang festhält, wird auch längere Trails komplett passiv am Boden durchbolzen können. Wer seine Kräfte einteilen möchte, sollte den Popp des Bikes nutzen, um das eine oder andere Wurzelfeld zu überspringen.

Gegenüber der letzten Version des Phantom giert der neue Rahmen nach noch mehr grobem, gelenkzermarterndem Gehacke. Steifer, mehr Reach und insgesamt ein höheres Sicherheitsempfinden wollen durch den Test hindurch immer wieder nicht unbedingt mit dem knappen Federweg zusammenpassen. Wie ist dieser Sonderling also zu bedienen und wo zur Hölle kommt dieses wilde Geschrei her …?

# Steine? Welche Steine? - Man überlegt nicht lange und fährt eigentlich alles runter.

Ist man wahnsinnig genug, dem Phantom nachzugeben und es trotz kurzem Hub und wenig Komfort weiter so laufen zu lassen wie mit einem Enduro, gilt es, das klassische Suspension-Setup grundsätzlich zu überdenken. Braucht es wirklich 20 % Sag oder reichen vielleicht doch auch nur 10 %? Ein Volumenspacer mehr als sonst wäre doch auch ok, oder? Stück für Stück wird das Phantom V3 zu einem ernstzunehmenden Hack-Gerät, das willig zwar jeden Trail in Angriff nimmt, aber vom Fahrer dann auch entsprechende Körperkraft und Können abverlangt.

Dann ist es so weit: Die Ursache für das Geschrei und den Tumult zeigte sich. Ein wahnsinniger, antreibender Weihnachtsmann sitzt auf der Schulter und begleitete das Scheppern von Fahrwerk und Kette um ein wildes YOAARYOAARRRR! Ohne Gnade attackiert man das nächste Wurzelfeld und die nächsten Landungen. Ach, die Landungen … Haha, lächerlich, diese Landungen! Die gelten doch eh nur als Empfehlungen!

# Luftzeit - Auch kleine Kanten und Hügel reichen dem Phantom für Flugeinlagen.

Nachdem man dann den entsetzten Kollegen mit einem dicken Grinsen vorgeführt hat, wie weit man den Sprung mit diesem kleinen, wild gewordenen Bike überfliegen kann (zu weit!), bevor man Reifen zermarternd das Bike durch die Kurve zwingt – ja, dann hat man dieses Bike verstanden.

# Ist ein Ausflug in den Bikepark mit dem Banshee Phantom möglich? Wir verstehen die Frage nicht.

Das ist uns aufgefallen

• Langsam wird man leider nur langsam Das Banshee Phantom V3 kann nicht nur sehr schnell bergab über den Trail bewegt werden, es treibt den Piloten auch konstant mit der Peitsche dazu an. Wer etwas mehr auf die Waage bringt oder sich gerne dazu verleiten lässt, mit Lichtgeschwindigkeit über den Trail jagen, sollte sich eher an Bremsen aus dem Enduro- oder Downhill-Sektor und größeren Scheiben orientieren.
• Suspension-Setup Unser Testaufbau wurde durch diverse aktuelle Teile ergänzt, die wir gerade im Testbetrieb hatten. So bietet insbesondere die Fox 34 Grip2 eine überraschend passende Performance. Volle Abstimmbarkeit in einem Paket, das etwas mehr in Richtung Trail getrimmt ist, sorgt für einen satten Wischer nach rechts.
• Rahmensteifigkeit Der Zuwachs an Steifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell fällt deutlich auf. Zwar bietet das Fahrwerk, bestehend aus DPX2 und 34 Grip2, die notwendigen Abstimmungsmöglichkeiten, aber man muss sich klarmachen, dass dieses Rad kein Komfortwunder ist. Wer hier einen Aluminium-Laufradsatz verbaut, kann das etwas kompensieren, wird dabei aber vielleicht den einen oder anderen Felgenring umformen.
• Reifenfreiheit Das Phantom V3 hat etwas mehr Platz im Heck bekommen. Eine Kombination aus deutschem Winter und Reifen über 2.3″ würden wir aber nicht empfehlen.

# Ordentlich Einfluss auf die Dämpfung im kurzen Hub an der Front …

# … und Dämpfung satt am Heck.

# Einschlagzone der Kette - Hier wünscht man sich ab Werk etwas mehr Schutz gegen das Einhämmern der Kette. Trotz des speziell auf den Rahmen angepassten Gummischutz fehlen vorne ein paar Zentimeter Material.

# Winterfahrt? - Bei matschigen Bedingungen wird es etwas knapp im Hinterbau. Hier ist nur ein 2.3er Reifen montiert.

Im Vergleich

Banshee Phantom V3 vs. Banshee Phantom V2

Größer, steifer und noch mehr Verwirrung für Leute, die auf Kategorien wert legen. Gegenüber dem Vorgänger ist das Phantom gewachsen und bietet mehr Bewegungsfreiheit durch ein kürzeres Sitzrohr. 10 mm mehr Federweg stehen dem V3 gut, aber man sollte davon keinen enormen Komfortgewinn erwarten. Zusammen mit dem steiferen Rahmen reicht das neue Phantom V3 einiges an Vibration und Schlägen vom Untergrund an den Piloten weiter. In Summe bedient Banshee mit dem Phantom V3 immer noch eine sehr spezielle Zielgruppe. Der geneigte Kunde kann es mit der neuen Version nochmal eine Spur mehr laufen lassen – vorausgesetzt die Knochen machen das mit und die notwendige Kraft und das entsprechende Fahrkönnen stehen zur Verfügung.

Trek Top Fuel vs. Banshee Phantom V3

Zwar spielen diese beiden Bikes in der gleichen Federwegsklasse – mit 10 mm weniger an der Front am Top Fuel – dennoch könnten sie vom Charakter kaum unterschiedlicher sein. Wo das Top Fuel uns trotz seines sehr leichten Aufbaus bergab selbst auf etwas gröberen Strecken massiv angetrieben hat, wird das Phantom V3 erst langsam warm. Es fühlt sich gegenüber dem leichten Trek nach deutlich mehr Bike an und man hat ein weitaus weniger schlechtes Gewissen, es durch harte Linien zu schicken.

Dafür ist das Top Fuel um eine ganze Ecke spritziger und schneller auf dem Berg. Eine große Ausfahrt fällt auf dem Top Fuel sprichwörtlich leichter – durch das niedrigere Gewicht, die leicht rollenden Reifen und die effizientere Sitzposition. Welches von diesen beiden Bikes jetzt Downcountry bedient? Als Downduro, Trailduro und Crossduro in den Raum geworfen wurden, mussten wir die Diskussion leider abbrechen, damit es nicht zu einer handgreiflichen Auseinandersetzung kommt.

Fazit – Banshee Phantom V3

Spritzig kurzer Hub für direktes Fahrverhalten oder doch lieber etwas mehr Sicherheits-Federweg? Was ist eure Vorliebe?

# Banshee Phantom V3 – Kurzer Hub für das etwas andere Fahrgefühl - Im strammen Setup erobert man sich jeden Trail. Trotz kurzem Federweg bietet das Bike erstaunlich viel Sicherheit und belohnt eine attackierende Fahrweise. Dieses Bike inspiriert zu neuen Linien und regt einen neuen Fahrstil an. Ob das die eigenen Knochen vertragen, muss jeder für sich selbst entscheiden. Spaß macht es dabei auf jeden Fall!

Wo und wie haben wir getestet?

Für unsere Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Covid-19-Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es, dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Im Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Banshee Phantom V3 getestet

• Singletrails Hometrails mit entspannten Abschnitten, aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Eigentlich stammt EXT aus dem Rallye- und Straßen-Rennsport – bereits seit einigen Jahren produzieren die Italiener jedoch auch Mountainbike-Komponenten. Zu den beiden Dämpfern Storia und Arma kam die passende Enduro-Federgabel hinzu – hier haben wir die Gabel schon ausführlich vorgestellt. Im Video gibt es viele Informationen über den Entstehungsprozess.

Wie gefällt euch der Blick hinter die Kulissen von EXT?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• EXT ERA – Tech Talk: Wie entsteht eigentlich eine Federgabel?
• „Blue Steel“ Mega-Jumpline von Transition Bikes: Lass das mal den Nico machen
• Furloughed ft. Mike „Jersey“ Taylor: Wenn ein BMXer Mountainbike fahren geht …
• Nina Hoffmann mit Vollgas: Streckenvorschau der Meisterschafts-Downhill-Strecke in Steinach!
• „Wild West“ starring Tom Van Steenbergen: Unglaubliches Trickfeuerwerk – anschauen!

Nicolai Saturn 14 ST im Test: Nicolai hat sich in der Mountainbike-Szene nicht nur mit ihren Schweißnähten einen Namen gemacht: Mit dem Begriff Geolution steht man voll und ganz hinter neuen Geometriekonzepten, mit deutlich längeren Bikes und flacheren Lenkwinkeln. Dieses Prinzip zieht sich durch die komplette Modellpalette und trifft so auch auf das Trailbike Saturn 14 ST zu. Hier geht die Bikeschmiede aber noch einen Schritt weiter: Am Aluminiumrahmen mit 130 bis 138 Millimeter Federweg finden sich zahlreiche clevere Details, für die Feintuner gibt es die sogenannten Mutatoren. Was das ist und wer mit der besonderen Geometrie am meisten Spaß hat, erfahrt ihr hier im Test.

Steckbrief: Nicolai Saturn 14 ST

Die Variabilität der Nicolai-Saturn-Plattform ist bei unserem Testbike bereits im Namen enthalten – das Saturn 14 gibt es nämlich auch ohne das Kürzel „ST“. Hinter der Super Trail-Variante versteckt sich ein rund 300 g schwererer Rahmen inklusive mit Bikepark-Freigabe. Entscheiden kann man sich zwischen 29″, 27,5″ oder einem Mullet-Aufbau.

Durch austauschbare Einsätze und verschiedene Dämpferhübe lässt sich die Geometrie des Bikes weiter in die gewünschte Richtung trimmen. Grenzen? Gibt’s ned! Und wenn doch, kann man sogar einen Maßrahmen bauen lassen. Mit 140 bis 160 mm an der Front und 130 bis 138 mm am Heck soll Nicolais Interpretation des „radikalen Trailbikes“ perfekt für alles von Hausrunde über den Bikepark bis hin zum Alpencross sein.

# Nicolai Saturn 14 ST in XL - 29"-Räder, 150/130 mm Federweg, Aluminium-Rahmen, 14,43 kg. Den Rahmen gibt es ab 2.749 € zu kaufen.

Diashow: Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben

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Geometrie

Wie bereits erwähnt, bietet Nicolai mit seinem Geolution-Konzept längere Bikes an als der Mainstream. Nicht vergessen darf man aber: Dieser Mainstream hat fleißig aufgeholt. So verfügt unser Testrad in XL über 519 mm Reach bei moderatem Stack von 629 mm – so weit weg wie noch vor ein paar Jahren ist Nicolai damit nicht mehr. Alle Rahmengrößen verfügen über durchgängig 446 mm Kettenstrebenlänge, nur der Lenkwinkel wird von Größe M bis hin zu XXL um 0,3° steiler. Der Winkelmesser bleibt bei für unser Testbike mit 150 mm Federweg an der Gabel bei 65,5° stehen.

Nicolai legt in der technischen Dokumentation für alle Bikes so ziemlich jeden Wert offen. Auch das oft heiß diskutierte Thema Sitzwinkel zeichnet sich hier ab: Jede Rahmengröße verfügt über einen an die Körpergröße angepassten Sitzwinkel. Wer eine Entscheidungshilfe benötigt, findet zu jeder der fünf Rahmen-Optionen einen empfohlenen Körpergrößenbereich. Für unser gefahrenes XL-Modell liegt dieser bei 188 – 200 cm. Wer den Steckbrief überflogen hat, ist schon daran hängen geblieben – das Nicolai Saturn 14 ST gibt es natürlich ebenfalls als Maßrahmen.

# Druckstreben-Mutatoren helfen beim Feintuning der Geometrie - durch den Austausch der beiden Verbindungselemente von Umlenkwippe und Sitzstrebe lassen sich Winkel und Tretlagerhöhe in kleinen Bereichen verändern.

Ausstattung

Variabilität wird großgeschrieben. Ausstattungstabellen? Gibt’s auch ned! Im Konfigurator kann man sich dafür im Rahmen der vorgegebenen Ausstattungsvarianten ein Bike zusammenstellen. Die Kombinationsmöglichkeiten sind zahlreich, die angebotenen Hersteller auch zu großen Teilen keine Riesenfirmen, sondern kleine Schmieden. Unser Aufbau kommt mit vielen deutschen Teilen. Steuersatz und Cockpit stammen von Acros, die Bremsen von Magura aus Bad Urach, außerdem kommen die bereits getesteten und für gut befundenen Pi Rope-Laufräder zum Einsatz. Dazu eine BikeYoke-Variostütze, Continental-Reifen und ein SQlab-Sattel.

Einzig Fahrwerk und Antrieb kommen von Fox und SRAM, gefedert wird mit Factory-Ausführungen des Fox DPX2-Dämpfers und einer Fox 36 Fit4-Federgabel. Angeboten werden Federgabeln zwischen 140 und 160 mm, unser Testbike kam mit der 150 mm-Option.

• Federgabel Fox 36 Fit4 (150 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 (130 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen Magura MT Trail
• Laufräder Pi Rope RL One A.30
• Reifen Continental Baron Projekt 2,4
• Cockpit Acros Aluminium Lenker (800 mm) / Acros (40 mm)
• Sattelstütze Bike Yoke Revive (185 mm)

# Beim Fahrwerk gibts beim Nicolai Saturn 14 ST zwar die 36 an der Front - diese kommt aber nicht mit der Grip2-Kartusche, sondern mit Fit4, 150 mm Federweg und inzwischen etabliertem kurzen Offset.

# Ebenso in Factory-Ausführung steckt der DPX2 im Heck - für die 29"-Version wird nur ein Hub angeboten – die reduzierten 50 mm ergeben am Heck 130 mm Federweg.

# Know-How und Fertigung aus Deutschland - sowohl der Baron Projekt als auch die Seilspeichen von Pi Rope werden in Deutschland gefertigt.

# Lenkzentrale von Acros und Kontaktpunkte von SQlab - Produkte aus deutschen Unternehmen stehen bei Nicolai hoch im Kurs.

# Magura MT Trail mit Floating Discs - die neueste Innovation aus Bad Urach sind die auffälligen Bremsscheiben mit schwimmendem Reibring.

Im Detail

Im Vergleich zu den glattgeleckten Bikes, die zwischenzeitlich überhand genommen haben, gibt es bei Nicolai mehr zu entdecken als nur bunte Farben und vielfältige Logos. Hier erkennt man noch, wie viel Handwerk in einem Fahrradrahmen eigentlich steckt und wie schick ein klassischer Rahmen ohne aufwändiges Hydroforming sein kann. Basis für den Rahmen sind normale Rundrohre aus Aluminium, die mit schicken Schweißraupen zu einem ansehnlichen Komplettpaket verbunden werden. Um der Bikepark-Freigabe gerecht zu werden, setzt Nicolai auf einen verstärkten Rohrsatz und ein Gusset am Steuerrohr. Letzteres kennen wir bereits von den Gravity-Bikes, an das unser Saturn 14 ST zumindest beim Gewicht ein bisschen näher heranwächst. Etwa 300 g Mehrgewicht bringt die erhöhte Stabilität mit sich.

# Tension-Bar, Eloxal-Extra-Love und Mutatoren - am Rahmen des Nicolai Saturn 14 ST gibt es einiges zu entdecken.

Im Rahmen der zusätzlich buchbaren „Extra-Love“ lässt sich die am Gusset angebrachte Leitungshalterung wie auch viele weitere Leitungshalter, Schrauben oder Muttern in einer Eloxalfarbe auswählen. Apropos Leitungshalter: Nicolai setzt hier weiterhin auf außen angebrachte Züge, die schön organisiert am Unterrohr laufen, genau mittig am Drehpunkt des Hinterbaus vorbeigeleitet werden und insgesamt einfach zu erreichen sind.

Wer auf ein kleineres 27.5″ Hinterrad setzen oder generell an der Geometrie des Rahmens herumspielen möchte, der darf die sogenannten Mutatoren in den Druckstreben in Augenschein nehmen. Diese Einsätze aus 7020-T6-Aluminium ermöglichen durch unterschiedliche Längen feinste Geometrie-Anpassungen in 0,3°-Schritten am Rahmen. Verschiedene Optionen ermöglichen mitsamt der Laufrad-Auswahl eine schier endlose Fülle an Möglichkeiten. Damit man als Kunde nicht verloren im Wald steht, spricht Nicolai bereits Empfehlungen für sinnvolle „Mutationen“ aus. Aber damit ist es immer noch nicht genug.

# Leitungsführung am Drehpunkt - so sollten Schaltaußenhülle und Bremsleitung nicht am Rahmen reiben.

# Leitungsführung am Unterrohr - extern verlegte Züge sind zwischenzeitlich selten geworden.

# Reifenfreiheit im Hinterbau - Nicolai gibt das Saturn 14 ST bis 2,4" frei.

# Rado nennt Nicolai sein Ausfallende - jeder Rahmen ist auf Spur und Sturz optimal eingestellt.

Auch beim Fahrwerk hat man Spielraum, auf den man mit den Mutatoren im Hinblick auf die Geometrie reagieren kann. 140 bis 160 mm Federweg und zumindest am 27,5″ oder Mullet-Rad zwei mögliche Dämpferhübe bilden den Gipfel der Variabilität. Da es mit der Reifenfreiheit etwas knapp wird, ist am 29″ Rad lediglich der kürzere 210 x 50 mm Dämpfer sinnvoll, mit dem sich 130 mm Federweg ergeben. Um keine Verwirrung zu stiften, fehlt die längere Hub-Option aus diesem Grund bereits im Konfigurator fürs 29″-Bike.

Spannend ist auch die „Tension-Bar“ getaufte Strebe zwischen Wippe und Tretlagerbereich. Der Einsatz dieser Strebe soll die Dauerfestigkeit des Rahmens erhöhen, speziell im Falle von Durchschlägen des Federbeins. Hierbei erzeugt die Hebelage laut Nicolai eine Zugkraft zwischen Wippen-Drehpunkt und unterer Dämpferaufnahme. Aufgenommen wird diese Kraft durch die Zugstange, die dann wiederum den Einsatz leichterer Rohre ermöglicht und dabei hilft, Gewicht zu sparen.

Damit auch der restliche Rahmen möglichst haltbar bleibt ohne zu viel Gewicht aufzutragen, hat Nicolai noch ein paar Tricks auf Lager. Die Topologie-optimierte Umlenkwippe gibt es seit der Vorstellung des Nicolai Saturn 11, auch am 14er-Modell verwendet man diese Technologie. Vierfach gedichtet sind nicht nur die Lager an der Wippe, sondern auch die anderen im Rahmen eingesetzten Lager. Und dann wäre da noch das spezielle Ausfallende – damit alles zu 100 % perfekt fluchtet, gibt es bei Nicolai verschieden gefräste Ausfallenden. Nach der Rahmenproduktion wird dann das Ausfallende an den Rahmen montiert, mit dem Sturz- und Spur-Einstellung perfekt sind.

# Topologie-optimierte Umlenkwippe - die organisch anmutende Form trägt den aufkommenden Kräften bestmöglich Rechnung, ohne viel extra Material zu benötigen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Nicolai Saturn 14 ST findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Nicolai stellt mit dem Geolution-Konzept nicht nur reichlich Reach, einen flachen Lenkwinkel und eher längere Kettenstreben bereit, auch der Sitzwinkel passt ins Gesamtkonzept. Aufrecht nehmen wir den Uphill in Angriff – im Sitzen fühlt sich das Nicolai Saturn 14 ST gar nicht mal so groß an. Wer wirklich steile Rampen bezwingen möchte, kann hier seine Fitness-Grenzen und die des Grips am Hinterrad pushen, denn es benötigt schon eine durchaus extreme Steigung, um das Vorderrad zum Steigen zu bewegen. Gegenüber gemäßigteren Geometrie-Konzepten hat man mit der Geolution hierbei auf jeden Fall einen Vorteil.

# Mit Druck bergauf - Die aufrechte Sitzposition motiviert, auch steile Rampen in Angriff zu nehmen.

# Entspanntes Cruisen - Optional kann man auch einfach entspannt bergauf pedalieren.

Wird es technisch, profitieren wir vom fein ansprechenden Hinterbau: Unebenheiten werden geschluckt und die getretene Kraft lässt sich lange rutschfrei auf den Boden übertragen. Ihr erklettert euch eure Höhenmeter lieber auf dem Forstweg? Hier ist aufgrund der Sensibilität des Hecks der Griff zum Hebel am Dämpfer hilfreich, dann ist Ruhe im Rahmen.

Wo andere Bikes bergab eine deutliche Anpassung der Körperposition auf dem Bike erfordern, kann man auf dem Saturn 14 ST in der Grundposition verbleiben und das Bike einfach machen lassen.

Was macht die Geolution ansonsten so besonders? Verlässt man den Sattel, um das Rad im Stehen zu bewegen, scheint es fast zu wachsen. Wachsen? Besser gesagt: es schrumpft nicht. Zentral steht man zwischen den Laufrädern. In dieser Position kann man nicht nur angenehm im Stehen einen kurzen steilen Stich nach oben hämmern, man steht in jeder Position auch entspannter auf dem Rad. Wem solch lange Bikes bisher fremd sind, der braucht vermutlich eine gewisse Eingewöhnungsphase – es benötigt für manche Manöver etwas mehr Input. Nach wenigen Trails hatten auch die Tester, denen die Geolution neu war, dies verinnerlicht und konnten damit souverän umgehen.

Möchte man in einem Wort beschreiben, wie sich die Geometrie des Nicolai Saturn 14 ST auf dem Trail anfühlt, wäre es dies: Entspannt. Wie jetzt – bedeutet das langsam? Nein, man lässt sich nur deutlich später aus der Ruhe bringen. Wo andere Bikes bergab eine deutliche Anpassung der Körperposition auf dem Bike erfordern, kann auf dem Saturn 14 ST in der Grundposition verbleiben und das Bike einfach machen lassen. Auf Schläge oder Abrisse beim Kurvengrip müssen wir auf anderen Bikes dieser Federwegskategorie deutlich früher reagieren. Da der Rahmen durchaus steif ausfällt, sollte man hier auch die Pi Rope-Laufräder positiv erwähnen, die uns schon im Einzeltest überzeugen konnten.

# Ungebremst locker lassen - Wo andere Bikes schon eine deutlich aktivere Haltung benötigen, um die Kontrolle zu behalten, kann man auf dem Saturn 14 ST einfach zentral stehen bleiben. Das Bike fängt sich schon irgendwann wieder.

# Länge läuft - Wenn man langsam droppen möchte gilt es, etwas mehr hochzuziehen oder das Gewicht zu verlagern, damit die Front nicht absackt. Nach kurzer Eingewöhnung ist das kein Problem mehr.

Wir sind also auf Geschwindigkeit. An diesem Punkt beginnt das Saturn 14 ST in unserem Testerfeld mit unterschiedlichen Vorlieben ein wenig zu polarisieren: Es wird lebhaft der Begriff  „Trailbike“ und die Abgrenzung zur Enduro-Kategorie diskutiert – denn hier bietet Nicolai über dem Saturn noch das Nicolai G1 an. Bei diesem liegt der Schwerpunkt mit dem Geolution-Prinzip auf deutlich mehr Sicherheit und den potenziell hohen Geschwindigkeit bergab. Gleichzeitig gibt es das Saturn ohne den Zusatz ST auch mit leichterem Rahmen, womit im hauseigenen Web-Konfigurator natürlich auch ein leichterer Aufbau möglich ist.

# Brauner Pulverschnee? - Bremsen auf und einfach in die Kurven reinhalten. Bei Bedarf leicht gegenlenken und genießen!

# Wer kann, der kann - Mit entsprechender Fahrtechnik und Schnellkraft lässt sich auch ein langes Bike agil bewegen.

# Gib mir mehr immer mehr! - Steinfelder und Wurzeln stellen auf dem Saturn 14 ST eine deutlich niedrigere Anforderung an den Piloten.

Im Vergleich mit anderen Bikes der Kategorie „Trail“ öffnet das Saturn 14 ST schon deutlich die Tür in Richtung Enduro. Laufruhe in grobem Geläuf ist höher priorisiert als verspieltes Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten. Eine vorausschauende Linienplanung wird vorausgesetzt und verzwickte, technische Passagen erfordern mehr Körpereinsatz. Wer bereit ist, dieses Rad entsprechend zu bewegen, wird erstaunt sein, wie grob und schnell man das Saturn 14 ST in steilste und härteste Trail-Abschnitte pilotieren kann. Mit dem Fahrwerk und der angenehmen Progression im Hinterbau ist man immer wieder erstaunt, nur 13 cm Federweg am Heck und 15 cm an der Front zur Verfügung stehen zu haben.

# Steil? Mit dem Nicolai Saturn 14 ST kann man einfach runterfahren - Egal wie rutschig und wie steil der Trail wird: Man hat das Gefühl, dass einen nichts aus der Ruhe bringen kann. Davon profitieren nicht nur Leute, die das Bike gerne schnell und hart fahren, sondern auch MTB-Neulinge, die sich Sicherheit auf dem Bike wünschen.

# Abziehen. Aber richtig! - Luftstand erfordert etwas mehr Nachdruck

# Blick nach vorne - Wer Linien plant, tut sich leichter.

Das ist uns aufgefallen

• Fahrwerksabstimmung Satt oder stramm? Nicht nur die Geometrie ist sehr variabel an der Saturn-Plattform. Wer das Bike gerne einfach machen lässt, kann das Saturn etwas weicher abstimmen: Die Progression hilft dennoch, harte Durchschläge zu vermeiden. Wer aktiv an Kanten abziehen und wilde, enge Haken schlagen möchte, kann den Sag durch einen deutlich höheren Druck im Dämpfer reduzieren: So hält das Bike mehr gegen und reagiert auf Fahrerinput schneller. Keine Sorge: Der Lenkwinkel bleibt aufgrund der Geolution immer noch flach genug.
• Verzögerung 200er-Scheiben und insgesamt 6 Kolben: Mit den Magura-Stoppern mussten auch die schweren Piloten die Bremsen nur streicheln, um deutliche Verzögerung zu erfahren. Die Modulation passt hier ebenfalls. Leichten Fahrern war die MT Trail mit den schwimmenden Bremsscheiben sogar etwas zu viel des Guten: In Kombination mit langer Kettenstrebe und früh ausreißendem Baron Projekt-Reifen litt die Verzögerung hier deutlich. Eine Gewichtsverlagerung aufs Heck ist an diesem Rad aber unangebracht – wir tauschten also gegen griffigere Reifen, mit denen sich diese Situation etwas verbesserte.
• Geräuschkulisse Steht man länger schleifend auf der Bremse, fällt die raspelartige Geräuschkulisse auf. Gewöhnungsbedürftig ist außerdem das starke Spiel an der Magura-Bremsscheibe, welches gerne mal Steuersatz- oder Buchsenspiel vermuten lässt. Mit dem geringen Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe muss man zudem auch etwas Geduld beim Einstellen einer schleiffreien Bremse mitbringen.
• Reifen Mit den Continental Baron konnte letztendlich keiner der Tester wirklich warm werden. Egal mit welchem Druck oder Bodenverhältnissen. Auf trockenen Strecken fing er schnell an zu rutschen und bot auch sonst wenig Grip. Nach einem Wechsel auf andere Reifen ließ sich der Grenzbereich deutlich ausweiten – das passte deutlich besser zum Saturn, welches alleine schon von der Geometrie eine hohe Grundgeschwindigkeit ermöglicht.
• Gutmütigkeit Zentral reinstellen und das Bike machen lassen ist die Devise: Durch seine Länge vermag das Saturn 14 ST sehr viel Sicherheit zu vermitteln. Wenn das Hinterrad ausbricht, kann man getrost den Fuß auf dem Pedal lassen, denn bis dieses einen überholt hat, ist die Kurve schon lange vorbei. Bei rutschigen Bedingungen hat man so eher ein Gefühl von Skifahren, als auf einem Bike unterwegs zu sein. Wer mehr Agilität in einem Trailbike sucht, sollte auf den Testevents von Nicolai optional eine Rahmennummer kleiner probieren. Gegenüber anderen Herstellern reicht nicht die reine Orientierung an M, L und XL.
• BikeYoke Revive Funktioniert. Einfach. Vielleicht nur ein kleines Detail, aber diese Stütze ist derart unauffällig, dass es auffällt. Muss man auch mal sagen.

# Kunststoffführung gegen Fangleine - Potentiellem Einhaken wird hier vorgebeugt und ordentlicher sieht es ebenfalls aus.

# Alt vs. neu - Früher fand der Zug mit einem Kabelbinder an der Öse oberhalb des Drehpunkts halt. Jetzt wird er mit wenig Verwindung durch den Drehpunkt geführt.

# Zee Germans - Eine gigantische Kiste aus Holz, Wellpappe, Spanngurten und Flügelmuttern: So kommt das Nicolai mit der Spedition sicher an. Gedacht ist die aufpreispflichtige Kiste für den wiederholten Transport.

# Hier bewegt sich nix - Nach der Bike-Entnahme ist das System faltbar und wird flach. Trotzdem nimmt es in der Garage noch deutlich mehr Platz weg als ein flacher Bike-Karton.

# Varianz führt zum Ziel - Egal ob mehr Druck und keine Volumenspacer oder umgekehrt: Die Variabilität des Rahmens ermuntert auch deutlich zum Spiel mit dem Setup.

# Set and forget - Problemlos und angenehm im Dauereinsatz: Die BikeYoke Devine.

# An der Front arbeiten vier, am Heck zwei Kolben - Leichte Fahrer hatten trotz der guten Modulation etwas mit der Dosierbarkeit der kräftigen Magura Trail zu kämpfen.

# Ano und Sticker - Die matte Oberfläche ist recht unempfindlich gegenüber Abrieb. Sollten die Decals mal alt aussehen, kann man sie einfach tauschen.

Im Vergleich

Nicolai Saturn 14 ST vs. Starling Murmur

Nicolai als kleine Schmiede zu bezeichnen, wäre nicht angemessen. Dennoch bedienen die Niedersachsen ebenso wie Starling eine Kundenklientel, die eher weiß was sie möchte und bei den Mainstream-Marken nicht fündig geworden ist. Auf den ersten Blick ist der Hauptunterschied die Wahl beim Rahmenmaterial: Hochfestes Aluminium vs. Stahl. Während Nicolai bei der Seriengeometrie noch etwas mehr auf das Prinzip von Länge-läuft setzt, wird es beim Murmur zwar etwas kürzer, aber dafür flacher an der Front.

Auf dem Trail gehen es beide Bikes im Uphill eher gemächlich und entspannt an. Bei der Abfahrt scannt das Saturn 14 ST direkt nach der besten und schnellsten Linie, mit dem Murmur sucht man eher die kleine Kante zum Abziehen und dem spielerischen Umgang mit maximalen G-Kräften. Geschuldet ist das weniger dem Unterschied bei den Geometrien, denn diese liegen gar nicht so weit voneinander entfernt. Es liegt eher am direkten Umsetzen des Fahrinputs am Saturn 14, während das Murmur deutlich mehr im Rahmen nachgibt und so nicht auf Rennlinie unterwegs ist, sondern eher im Wechsel zwischen den Kurven flext.

Nicolai Saturn 14 ST vs. Knolly Fugitive

Das Knolly Fugitive ist nicht nur kompakter als das Saturn, es kommt auch mit einem Zentimeter weniger Federweg an Front und Heck – zumindest in der Standard-Ausführung. Auch eine LT-Version gibt es, die beim Federweg näher am Nicolai liegt. Beim Fahrverhalten zeigen sich beide Räder von einer guten Seite und drängen in forderndes Gelände. Hier verhalten sie sich aber unterschiedlich: Während das Knolly Fugitive direkter über den Trail fegt, leichter in die Luft geht und angenehmer im Handling ist, bietet das Saturn eine gute Portion mehr Sicherheit dank längerem Rahmen und satterem Fahrwerk. Insgesamt ist das Saturn vor allem für Fans von Komfort die bessere Wahl in diesem Vergleich.

Trotz WTB Trail Boss in harter Gummimischung war das Fugitive auf der Bremse, insbesondere für leichtere Fahrer, besser beherrschbar und verlangsamt zuverlässiger. Auch im Uphill zeigen sich die verschiedenen Charaktere – mit etwas mehr Freude am Sprinten punktet das Knolly, am Nicolai sitzt man dafür aufrechter und entspannter.

Fazit – Nicolai Saturn 14 ST

# Entspannt in die Mitte stellen und laufen lassen - Auf engen Trails braucht es etwas mehr Körpereinsatz und Fahrtechnik mit dem langen Boliden. Wer das kann, wird in einem breiten Spektrum Spaß mit dem Saturn 14 ST haben: Selbst Enduro-Trails sind absolut kein Problem und man profitiert von viel Sicherheit und Gutmütigkeit, auch wenn es mal etwas mehr rumpelt.

Integration für beste Performance: Habt ihr lieber ein Bike mit allen Teilen aus einer Hand oder tauscht ihr einzelne Teile?

Wo und wie haben wir getestet?

Im Rahmen unseres Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Covid-19 Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Im Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Nicolai Saturn 14 ST getestet

• Singletrails Hometrails entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben
• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Die neuen SKS Bikepacking-Taschen versprechen einen günstigen Einstieg in die Welt des wasserdichten Gepäcktransports am Fahrrad. Auf der ZEG-Hausmesse konnten wir einen ersten Blick auf das komplette Set der Sauerländer werfen. Außerdem gibt es Neuheiten bei Nachrüst-Schutzblechen und mehr.

SKS Explorer Exp. Bikepacking-Taschen: Infos und Preise

• Neue Bikepacking-Taschen für Rahmen, Lenker und Sattelstütze
• Wasserdichtes Material
• Saddlebag mit Rollverschluss und 13 l Volumen
• Framebag mit Reissverschluss und 4 l Volumen
• Barbag mit Rollverschluss und 9 l Volumen
• Verfügbar ab März 2021
• www.sks-germany.com
• Preis 59,99 € / 79,99 € (Saddlebag)

# Mit drei neuen Taschen aus wasserdichtem Material steigt SKS ins Bikepacking-Business ein - Sie sollen zum nächsten Saisonstart im März erhältlich sein

Diashow: SKS-Neuheiten 2021: Bikepacking-Taschen – neue Schützer und Halter

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Details

SKS hat eine eigene Bikepacking-Taschen Serie vorgestellt, die im Frühjahr auf den Markt kommen soll. Die Kollektion umfasst alle größeren Taschen, die zum Bikepacking Set-up gehören: Satteltasche, Rahmentasche und Lenkertasche. Sie ist laut SKS wasserdicht, eine Zertifizierung nach IP wird aber nicht ausgewiesen. An der Satteltasche mit 13 Liter Volumen findet sich ein SKS-typisches Ausstattungsmerkmal: Ein Spritzschutz kann integriert werden. Alle Taschen verfügen über Reflektoren und Daisy-Chains zur vielseitigen Befestigung von Zubehör. Das wasserdichte Material ist verschweißt.

=> Hier findet ihr eine Einschätzung zu sinnvollen Bikepacking Set-ups

SKS Explorer Exp. Framebag

• Volumen 4 l
• Abmessungen 435 x 55 x 235 mm
• Gewicht 185 g
• Verschluss Reißverschluss, verschweißt
• Besonderheiten Extrafach für Minitool und Minipumpe
• Preis 59,99 €

# Die SKS Explorer Exp. Framebag - 4 l Volumen und ein seitliches Fach für Tools und Co.

# Reflektierende Elemente sind großzügig angebracht

# Die Befestigung erfolgt mit 3 breiten Straps

SKS Explorer Exp. Saddlebag

• Volumen 13 l
• Abmessungen 575 x 165 x 345 mm
• Gewicht 500 g inkl. Spritzschutz
• Verschluss Rollverschluss
• Besonderheiten ansteckbarer Spritzschutz, Packnetz, Ventil zum Luftauslass
• Preis 79,99 €

# Die SKS Explorer Exp. Saddlebag fasst 13 l und soll 79,90 € kosten - Der Spritzschutz gehört dazu und kann ohne Werkzeug angebracht werden

# Zur Kompression über den Rollverschluss kann das Ventil geöffnet werden, um Luft entweichen zu lassen

# Die Befestigung an der Satteltasche erfolgt über einen gummierten Strap

# SKS Bikepacking Taschen 2021 jg-5

# SKS Bikepacking Taschen 2021 jg-8

SKS Explorer Exp. Barbag

• Volumen 9 l
• Abmessungen 720 x 315 mm
• Gewicht 390 g
• Verschluss Rollverschluss
• Besonderheiten Reflex-Elemente, Daisy-Chains für Stecklicht etc.
• Preis 59,99 €

# Die Barbag fasst 9 l - Sie soll 59,99 € kosten

# Viele Daisy-Chains erlauben flexibles Anbringen von Zubehör

# Geschlossen wird die Tasche aus wasserdichtem Material per Rollverschluss

Veloflexx Schutzbleche für MTB und Gravel

Außerdem gibt es bei SKS Zuwachs in der Familie der Veloflexx-Schutzbleche. Durch ihr besonderes Befestigungs-System verbinden sie festen Sitz mit einfacher Montage zum Anbringen und Abnehmen je nach Bedarf. Der Clou: Sie bringen eine eigene Befestigungsbrücke für die Sitzstreben mit. So eignen sie sich besonders für Fahrräder mit Scheibenbremsen. An der Gabelbrücke werden die Schützer mit einem gummierten Klett oder Kabelbindern fixiert. Auch der Winkel ist einstellbar.

Die flexiblen Veloflexx-Radschützer sollen 39,99 € kosten und kommen ab September in neuen Breiten und Längen für MTB und Gravelbike:

• Veloflexx 55 für Radgrößen 26″ bis 28″ und Reifenbreite bis 2,1″ (580 g)
• Veloflexx 65 für Radgrößen 26″ bis 27,5″ und Reifenbreite bis 2,35″ (600 g)
• Veloflexx 65 29″ für Radgröße 29″ und Reifenbreite bis 2,35″ (625 g)

# Die neuen Veloflexx-Schutzbleche eignen sich speziell für breite Reifen

# Die Schützer bringen ihre eigene „Befestigungsbrücke“ mit

# Die Streben werden per Gummispannriemen fixiert

Speedrocker Extension

Klein, aber fein: Die Speedrocker-Erweiterung verlängert die Allroad- und Gravelschutzbleche von SKS um 17 cm. Sie wiegt 36 g und wird einfach an der Befestigungsstrebe eingehängt und fixiert. Die Mitfahrer werden es einem danken. Preis: 9,99 €.

# Für Gravelbike oder Allroad-Bike mit breiten Reifen...

# ...gibt es die abnehmbare Speedrocker-Extension

Mudrocker

Eine neue flexible Schutzblechlinie fürs MTB sind die Mudrocker-Modelle, die für die Gabel und den Hinterbau erhältlich sind. Sie eignen sich laut SKS für Reifen von 27,5″ bis 29″ und Reifenbreiten bis 3,0″. Eine sogenannte Tube Protection soll das Standrohr an der Gabel vor Dreck schützen. Für das Hinterrad gibt es einen „Extender“, der optional zusätzlich am Tretlagerbereich den Dreckbeschuss reduzieren soll. Eine gummierte Flip-Flop-Auflage an der Befestigung soll Lackschäden vermeiden helfen und dient gleichzeitig der Winkelanpassung. Preise: 24,99 € (Gabel) und 39,99 € (Hinterbau), leider erst nach der Regensaison im März 2021 erhältlich.

# Die neuen abnehmbaren Mudrocker-Schutzbleche für die Gabel oder den Hinterbau

# Sie eignen sich für Reifenbreiten bis 3,0" in 27,5" oder 29"

# Und noch ein neuer Schützer - Der Flap Guard wird einfach per Kabelbinder fixiert – geht an Hinterbau und Federgabel, kostet 9,99 €

Neues Smartphone-Zubehör

Auch für die Navigation mit dem Smartphone am Fahrrad hat SKS einige Neuheiten vorgestellt. So gibt es die universelle Compit-Halterung jetzt auch zur Montage unter der Ahead-Kappe über dem Vorbau. An dem Halter für 24,99 € dockt Zubehör mit dem SKS-Compit System per Klick an. Sowohl quer als auch längs lassen sich Geräte-Displays damit ausrichten.

Passend zum Halter gibt es eine neue Smartphone-Hülle, die laut SKS für alle gängigen Smartphones bis 155 x 80 x 15 mm passt. Sie soll wasserabweisend sein, ihr Klarsichtfenster soll auch den Fingerabdruck-Scan ermöglichen. Preis: 19,99 €. Beide Smartphone-Zubehörteile sollen im September erhältlich sein.

# Die neue Compit-Halterung für den Vorbau

# Die neue Smartphone-Hülle ist für das Compit-System ausgelegt und soll zu allen gängigen Smartphones passen

# Von der Fußpumpe „Airstep“ gibt es es jetzt auch eine Version mit digitalem Manometer

# Sie pumpt bis 7 bar und zeigt den Druck präzise an - Preis: 79,99 € (UVP)

Wie gefallen euch die Neuheiten?

Die Veranstalter der Mountainbike-Weltmeisterschaften in Leogang geben die Rahmenbedingungen für das Mega-Event im Oktober bekannt. Zuschauer sind keine zugelassen, die Pumptrackwettbewerbe wurden gecancelt und die Personengruppen sollen auf dem Gelände strikt getrennt werden. Außerdem präsentieren die Veranstalter neue Streckenabschnitte.

Fünf Wochen sind es noch bis zur UCI Mountainbike-Weltmeisterschaft 2020 in Saalfelden Leogang und die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren. Vom 07. bis 11. Oktober werden die besten Biker im Cross-Country, Downhill, E-MTB und Cross-Country-Staffelrennen in 13 Wettbewerben um die WM-Medaillen kämpfen. Die Umstände sind eine besondere Herausforderung, doch Marco Pointner freut sich auf die Weltmeisterschaften: „Wir wollen ein tolles und erfolgreiches Event veranstalten und jeder muss seinen Beitrag leisten“, gibt Pointner die Richtung vor.

Wir gehen fest davon aus, dass wir alle behördlichen Genehmigungen erhalten werden.

Marco Pointner, WM-Veranstalter und Geschäftsführer der Saalfelden Leogang Touristik

# Die Heim-WM von Vali Höll soll im Oktober in Leogang stattfinden! Selbstverständlich wird das aber keine normale WM: Die Veranstalter gaben jetzt ihr Umsetzungskonzept bekannt. - Foto: Moritz Ablinger

Neue Strecken(abschnitte) sollen für Hochspannung sorgen

Erstmals seit 2012 finden in Saalfelden Leogang wieder UCI Cross-Country-Rennen statt. Somit wird neben einem neuen Abschnitt für die Downhill-Strecke derzeit ein komplett neuer Cross-Country-Kurs gebaut. Der 3,425 Kilometer lange, selektive Rundkurs mit rund 220 Höhenmetern wird einige technische Elemente, wie Gaps und Wurzelpassagen, beinhalten, bei denen die Athleten ihre Fahrtechnik unter Beweis stellen können. Der abwechslungsreiche Track befindet sich größtenteils im Zielbereich des Epic Bikepark Leogang und führt zur Schonung der Natur unter anderem über den Greenhorn-Trail, den Bongo Bongo und den Forsthof-Trail. Dabei werden die Trails entgegen der Gewohnheit sowohl bergab als auch bergauf befahren.

Die zweiten UCI E-Mountainbike-Weltmeisterschaften finden auf einer leicht angepassten Cross-Country-Strecke statt. Pro Runde müssen die E-Biker 4,3 Kilometer und 310 Höhenmeter zurücklegen.

# 2012 fand die XC-WM im benachbarten Saalfelden statt. In diesem Jahr steigt sie direkt in Leogang, weshalb die XC-Strecke neu angelegt werden musste. - Foto: Ale DiLullo

Neuer Abschnitt in Downhillstrecke

Vor zehn Jahren feierte der UCI Mountainbike World Cup in Leogang seine Premiere. Seit 2010 fanden auf dem berühmten Speedster neun Downhill-World Cups und 2012 die Downhill-Weltmeisterschaft statt. Für die diesjährigen Titelkämpfe bekommt die weltbekannte, 2,5 km lange Strecke einen neuen, technischen Abschnitt. Der überwiegend natürliche Part aus Wurzelpassagen, einem extrem steilen Bereich, einer Brücke und einem Gap befindet sich zwischen dem Bongo Bongo und der bisher bekannten World Cup-Strecke.

# Auch die DH-Strecke bekommt einen neuen Streckenabschnitt. Jubelnde Zuschauer werden wir dieses Jahr jedoch keine in Leogang zu Gesicht bekommen. - Foto: Moritz Ablinger

„Wir liegen mit den Bauarbeiten voll im Zeitplan und können die Fertigstellungen kaum erwarten. Die XC-Strecke ist sehr abwechslungsreich und anspruchsvoll. Sie bietet auch einige Überholmöglichkeiten. Ein Highlight wird sicherlich der technische Teil in einem Waldstück und der Streckenabschnitt auf dem Bongo Bongo. Auch der neue, technische Sektor des Downhill-Tracks hebt den Speedster nochmal auf ein anderes Level“, erklärt Kornel Grundner, WM-Veranstalter und Geschäftsführer der Leoganger Bergbahnen. Die Strecken werden Mitte September fertiggestellt.

Vier Covid-19-Präventionskonzepte sorgen für Sicherheit

Parallel zur praktischen Vorbereitung ist auch die administrative Organisation in vollem Gange. Die folgenden vier Covid-19-Präventionskonzepte sollen einen reibungslosen und vor allem gesunden Ablauf garantieren:

• Athleten/Teams: Athleten und Teams werden von der Außenwelt abgeschirmt und halten sich in ihrer Blase auf. Bei der Ankunft müssen Athleten und Betreuer einen negativen PCR-Test vorweisen, der nicht älter als 72 Stunden sein darf.
• Akkreditierung: Es erfolgt eine Aufteilung in die Teilbereiche Mitarbeiter/Helfer, Medien sowie Sportler/Teams. So werden Berührungspunkte der verschiedenen Gruppen vor Ort vermieden.
• Presse/Medienzentrum: Es wird eine begrenzte Anzahl an Akkreditierungen geben. Auch Journalisten benötigen einen negativen Corona-Test – hier gilt ebenfalls die 72-Stunden-Regel. Die Arbeitsplätze im Medienzentrum werden entsprechend der Abstandsregeln angeordnet und regelmäßig gereinigt. Es gibt tägliche Pressekonferenzen. Zusätzlich gibt es separate Mixed-Zones für Interviews – unterschieden nach XC und DH.
• Mitarbeiter/Helfer: Mitarbeiter und Helfer dürfen nicht mit der Athleten/Team-Blase in Kontakt geraten, unterliegen ebenfalls strengen Abstandsregeln und müssen einen Mund-Nasen-Schutz tragen. Außerdem gelten auf dem gesamten Gelände, im Innen- wie auch im Außenbereich, Maskenpflicht und die Einhaltung der Abstandsregel von 1,5 Metern für alle Beteiligten. An möglichen Wartebereichen steht Desinfektionsmittel zur Verfügung. Zusätzlich überwachen Thermokameras auf dem Gelände die Körpertemperatur der Beteiligten.

# Bei der letzten WM in der Nähe von Leogang triumphierte bei den Herren Nino Schurter. Acht Jahre später könnte der Eidgenosse wieder ganz oben auf dem Podium stehen. - Foto: Ale DiLullo

Trotz der schwierigen Umstände glaubt Pointner an einen reibungslosen Ablauf: „Die Umstände durch Covid-19 sorgen für eine ungewohnte und etwas ‚andere‘ Weltmeisterschaft. Aber wir sind fest davon überzeugt, dass wir dank der Ausarbeitung unserer Covid-19-Präventionskonzepte die Weltmeister in den Disziplinen Cross-Country, Downhill, E-MTB und im Cross-Country-Staffelrennen küren können. Gleichzeitig hoffen und wünschen wir uns, dass möglichst viele Athleten die Reise nach Saalfelden Leogang antreten, um bei der Weltmeisterschaft dabei sein zu können.“

Grundsätzlich gilt: Für die Einreise sind die gängigen Einreisebestimmungen für Österreich entscheidend. Nach Angaben des Außenministeriums fallen Teilnehmer an Sportveranstaltungen unter die derzeit gültige Einreisebestimmung § 2 Abs. 7 „Gewerbeverkehr“. So können auch Athleten aus Drittstaaten mit einem Gesundheitszeugnis und einem negativen PCR-Testergebnis, das nicht älter als 72 Stunden ist, nach Österreich einreisen. Eine mobile Teststation am Gelände soll außerdem den Athleten und Betreuern die Heimreise im Anschluss an die WM erleichtern.

WM-Rennen ohne Zuschauer

Die Pumptrack-Weltmeisterschaft musste abgesagt werden. Zu wenige Qualifier-Events im Vorfeld machten eine Austragung für die Veranstalter unmöglich. Auch muss die WM auf behördliche Anweisung hin unter Ausschluss von Zuschauern stattfinden.

„Leider müssen wir auf unsere zahlreichen Mountainbike-begeisterten Zuschauer verzichten, aber wir respektieren die Entscheidung der Behörden. Die Gesundheit aller Beteiligten und die Durchführung des Events stehen klar im Vordergrund. Zudem sind wir mit TV-Anstalten und Streaming-Anbieter weltweit in Kontakt, dass die Elite-Entscheidungen ausgestrahlt werden und die Mountainbike-Fans so mitfiebern können. In Österreich beispielsweise werden die Rennen auf ORF Sport+ und auf Red Bull TV zu sehen sein“, sagt Pointner. Gegenüber MTB-News konnte Rasoulution, Marketingpartner der WM in Leogang, noch keine Einigung in Bezug auf die TV-Übertragung in Deutschland bestätigen. Man befinde sich aktuell in Verhandlungen, der deutsche Markt sei zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht abgedeckt.

# Zuschauer sind bei der WM 2020 nicht zugelassen. Zum jetzigen Zeitpunkt verhandeln die Organisatoren noch über eine TV-Übertragung in Deutschland. In Österreich sind die Rechte schon vergeben. - Foto: Moritz Ablinger

Weitere aktuelle News, Termine und Informationen zu den Strecken des Epic Bikepark Leogang gibt es auf bikepark.saalfelden-leogang.com, instagram.com/BikeparkLeogang oder facebook.com/BikeparkLeogang.

Freut ihr euch trotz der speziellen Umstände auf die WM in Leogang? Glaubt ihr, alle Top-Sportler werden teilnehmen können?

Trek Fuel EX im Test: Ein Neuling ist das Fuel EX aus dem Hause Trek nicht. Das Bike mit 140 mm Federweg an der Front und 130 mm am Heck hat bereits zahlreiche Entwicklungsstufen hinter sich und soll so einen breiten Einsatzbereich bedienen. Optionen mit Carbon- oder Aluminium-Rahmen sowie kleinere Laufräder an den beiden kleinsten Größen zeigen auf, dass hier viel Hirnschmalz eingeflossen ist. Mit einigen Detailverbesserungen schickt Trek das Arbeitspferd nun erneut ins Rennen um das beste Trailbike – wir sagen euch, wo es seine Stärken hat.

Steckbrief: Trek Fuel EX

„Wenn du auf der Suche nach einem Mountainbike bist, das alles mitmacht, liegst du mit dem Fuel EX garantiert richtig.“ – Trek sieht sein Fuel EX als Allrounder. Gerüstet ist das Rad dafür mit 140 mm Federweg an der Front und 130 mm am Heck. Welche Laufradgröße man fahren will, kann man sich nur bei Rahmengröße S aussuchen. Das kleine XS gibt es nur mit 27,5″, ab M steht das Fuel EX auf 29″-Laufrädern. Neben einem modernen Carbon-Rahmen mit vielen Features und Kofferraum im Unterrohr gibt es auch eine Alu-Version des Bikes für Fahrer, die nicht allzu tief in die Tasche greifen wollen. Los geht es ab 2.099 € bei einer gewaltigen Preisspanne von etwa 7.000 € bis zur absoluten Luxus-Ausführung mit SRAM-AXS-Komponenten.

# Trek Fuel EX - 29"-Räder, 140/130 mm Federweg, Carbon-Rahmen, 14,13 kg.

Diashow: Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß

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Im Detail

Aufgeräumt – das ist wohl das erste Wort, welches einem beim Blick auf das Trek Fuel EX in den Sinn kommt. Aufgeräumt und durchgestylt. Ein sanfter Farbverlauf von vorn nach hinten in knalligem Blau/Türkis sticht dem Farbliebhaber ins Auge. Trek zeigt jedes Jahr aufs neue, was farbtechnisch möglich ist. Wem das nicht reicht, der bekommt am Fuel EX auch immer noch die Option aufs Project One und die damit verbundene Custom-Ausstattung und Lackierung.

# Unaufgeregt und aufgeräumt - alle Kabel verschwinden im geradlinigen Carbon-Rahmen.

Seit einigen Jahren hält Trek an diversen Features fest, die sich auch am Fuel EX wieder finden. Im Detail gehen wir also nicht mehr auf die KnockBlock-Lenkeinschlagsbegrenzung, das grade Unterrohr und den MinoLink-Flipchip ein.

Einen genaueren Blick werfen wir aber auf den Dämpfer, denn im Inneren befindet sich eine spannende Technologie. Auch diese haben wir schon wiederholt bei Trek, aber beispielsweise auch bei der Trust Message-Parallelogramm-Federgabel gesehen. ThruShaft ist das Stichwort. Eine Lösung, bei welcher der Dämpfungskolben permanent voll im Öl steht. Dadurch sollen Verzögerungen im System maßgeblich reduziert werden und der Hinterbau äußerst feinfühlig arbeiten. Gebunden ist dieses Prinzip aber an eine eigenständige Lösung, die keinen Dämpfer-Tausch ermöglicht.

# Sondermodell - Feinfühligkeit soll die größte Stärke am Re:aktiv-Dämpfer sein.

# Abfluss nach unten möglich - der Rahmen bietet Matsch wenig Raum, um sich festzusetzen.

# Wie gewohnt arbeitet das Fuel EX weiterhin mit einem ABP Hinterbau - dieser besitzt einen Drehpunkt direkt in der Hinterrad-Achse.

Unverändert zeigt sich auch das Hinterbauprinzip. Trek hält am abgestützten Eingelenk-Hinterbau fest, bei dem der Drehpunkt zwischen Sitz- und Kettenstrebe auf der Hinterrad-Achse liegt. Das soll vor allem für die Bremskräfte ideal sein, da das Fahrwerk Trek zufolge auch bei gezogener Bremse aktiv bleibt.

Das letzte Feature – und das ist wirklich nagelneu am Fuel EX –, kennen wir in ähnlicher Ausführung bereits vom großen S. Eine Öffnung im Unterrohr bietet Platz für alles, was eben durch die Öffnung reingequetscht werden kann. Da im Inneren das komplette Unterrohr zur Verfügung steht und keine Unterteilungen vorgesehen sind, gibt es im Lieferumfang noch eine kleine Tasche on top, in der Pumpe, Schlauch und so weiter gut erreichbar verstaut werden können.

# Ein Hebel sichert den Kofferraumdeckel - darunter bietet sich nicht nur Raum für eine Menge Snacks, auch eine leichte Regenjacke findet gut Platz.

# Ab Werk gibt es ein gefaltetes Täschlein für Werkzeuge - gut gepolstert stellt man sicher, dass der Inhalt nicht während der Fahrt zu klappern anfängt.

# Carbonringe und leichte Bontrager XR4-Reifen.

# Geschraubter Schlagschutz am Unterrohr.

# Bis hierhin und nicht weiter. Knockblock ist weiterhin Standard bei Trek. - Der Steuersatz schränkt den Lenkeinschlag ein.

Geometrie

Mit ganzen acht Rahmengrößen ist das Trek Fuel EX im Testfeld am breitesten aufgestellt. Allerdings muss man hier etwas differenzieren: XS gibt es nur mit 27,5″-Laufrädern, in Größe S gibt es 27,5″ oder 29″-Räder, ab M ausschließlich die großen Räder. Den XXL-Rahmen bekommt man nur in Alu, die übrigen Rahmengrößen sind sowohl mit Carbon- als auch Alu-Rahmen verfügbar. Abgesehen davon ist die Geometrie modernisiert worden – das Rad ist etwas gewachsen.

Via Flipchip – bei Trek MinoLink genannt – lässt sich das Tretlager um 7 mm anheben, dabei werden Sitz- und Lenkwinkel jeweils ein halbes Grad steiler. Ausgeliefert wird das Rad im flachen Geometrie-Setting, in dem es sich mit 34 mm Tretlagerabsenkung in einem moderaten Bereich für den Federweg bewegt. Mit 66° Lenkwinkel traut sich Trek nicht sehr weit, dafür fällt im steilen Geo-Modus die 500 mm Reach-Marke am XL-Bike. Dazu passend wird der Stack höher und die Kettenstrebe etwas länger. Auf dem Papier sieht das Fuel EX damit zwar im Vergleich zum Vorgänger etwas moderner aus, bleibt aber wie von Trek bekannt in einem gewohnten Umfeld und traut sich nur in kleinen Schritten nach vorne.

# Kleine Anpassungen an der Geometrie sind über den Mino-Link möglich. - Das Tretlager kann um 7 mm verstellt werden, Sitz- und Lenkwinkel um je ein halbes Grad.

Ausstattung

Wirft man den Blick auf die Ausstattungstabelle des Fuel EX, ist man von der Geometrie-Tabelle immerhin schon aufgewärmt – denn die Ausstattungen sind auch vielfältig. Sechs auf Carbon-Rahmen-Basis, vier aufbauend auf dem Alu-Rahmen. Betrachten wir aber das getestete 9.9 XTR-Modell genauer.

Etwas heraus sticht der Dämpfer – hinter der Factory-Kashima-Ausführung versteckt sich ein von Trek mitentwickeltes Federbein mit ThruShaft-Dämpfung und RE:aktiv-Technologie. Als Gegenspieler an der Front soll die Fox 36 mit Grip2-Dämpfungskartusche ideal sein. Bremsen und Antrieb kommen komplett von Shimano: Montiert ist die XTR M9100-Schaltung mit kleinem 30 Zähne-Kettenblatt und großer 10–51 Zähne-Kassette. Gebremst wird nicht mit der Zweikolben-XTR – wie auch schon am Vorgänger ist auch das neue Fuel EX mit Vierkolben-Bremse ausgerüstet. Wie bei Trek üblich wird die Ausstattung mit Teilen der Hausmarke Bontrager abgerundet. Lenker und Laufräder sind aus Carbon, beim Reifen setzt man auf den XR4 mit leichter Karkasse. Dropper-Post und Sattel kommen ebenso von der Eigenmarke.

• Federgabel Fox 36 Factory Grip 2 (140 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS ThruShaft RE:aktiv (130 mm)
• Antrieb Shimano XTR M9100
• Bremsen Shimano XTR M9120
• Laufräder Bontrager Line Pro
• Reifen Bontrager XR4 Team Issue
• Cockpit Bontrager Line Carbon / Bontrager Line
• Sattelstütze Bontrager Line Elite Dropper (170 mm)

# Edle Shimano XTR-Schaltung mit 12 Gängen am ABP-Hinterbau.

# Fox 36 Grip 2 an der Front - einmal Kontrolle über alles. High- und Lowspeed-Druckstufe wie auch zwei Zugstufen machen die Knöpfchendreher glücklich.

# Im Heck arbeitet ein Fox DPS mit Re:aktiv - der Dämpfer ist ein echtes Sensibelchen, selbst auf den allerkleinsten Unebenheiten.

# Hoch und runter aus dem eigenen Haus - bei Trek verwendet man gerne die hauseigenen Bontrager-Anbauteile. So auch an der Variostütze.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards zum Trek Fuel EX findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Kinematik	Abgestützter Eingelenker, ABP
Verschiedene Lager-Größen	Ja	im Hinterbau
Gesamtzahl Lager im Hinterbau	12	Anzahl
Lagerbezeichungen	N/A	Herstellerangabe
Hinterbau Einbaumaß	148 mm x 12 mm	Einbaubreite x Achsdurchmesser
Maximale Reifenfreiheit Hinterbau	2,6" (XS & S 27,5 x 2,6")
Dämpfermaß	210 mm x 52,5 mm	Gesamtlänge x Hub
Trunnion-Mount?	Ja
Dämpferhardware erstes Auge	Custom Mount	Bolzendurchmesser x Einbaubreite
Dämpferhardware zweites Auge	Trunnion	Bolzendurchmesser x Einbaubreite
Freigabe für Stahlfederdämpfer	N/A
Freigabe für Luftdämpfer	Ja
Empfohlener Dämpfer-SAG	N/A	In % oder mm
Steuerrohr-Durchmesser	IS mit Knock Block	oberer Durchmesser, unterer Durchmesser
Maximale Gabelfreigabe	150 mm/ 561 mm Einbauhöhe	Federweg bzw. bis zu welcher Einbauhöhe
Tretlager	PF92	welcher Standard, Durchmesser, Breite
Kettenführungsaufnahme	ISCG05
Umwerferaufnahme	Nein
Schaltauge	Trek, 24,99 €	Typ, Kosten in €
Optimiert auf welches Kettenblatt	34t	Zahnzahl
Bremsaufnahme	Post Mount, 7" (180 mm Scheibe ohne Adapter fahrbar)	welcher Standard
Maximale Bremsscheibengröße	203 mm
Sattelrohrdurchmesser	31,6 mm
Sattelklemmendurchmesser	34,9 mm
Maximale Stützen-Einstecktiefe	Sh. Screenshot unter der Tabelle
Kompatibel mit Stealth-Variostützen?	Ja
Messung Sitzwinkel	N/A
Flaschenhalteraufnahme	Ja	Einer, Oberseite des Unterrohrs
Andere Extras, Werkzeugfächer	Werkzeugfach, FlipChip(MinoLink), KnockBlock, Re:Aktiv Thrushaft
Gewicht Rahmen	N/A
Gesamtgewicht Bike	12,63 kg	Größe M, mit Schläuchen, Herstellerangabe
Garantie/Service	Garantiebestimmungen

# unnamed

Auf dem Trail

Aus dem Starthäuschen weg marschiert das Trek Fuel EX durchaus willig nach vorne. Kurz darauf lässt es uns jedoch die Einstellungen am Dämpfer überprüfen: Hat man es vielleicht zu weich eingestellt? Blickt man beim Fahren auf den Dämpfer, sieht man direkt die Bewegung. Der Float DPS in der ThruShaft RE:aktiv-Variante ist ein echtes Sensibelchen und reagierte auf unrunde Pedalbewegungen und impulsives Antreten durchaus deutlich. Ein Griff zum Plattform-Hebel wird so für die Anstiege zur Routine-Maßnahme. Mit beruhigtem Fahrwerk gewinnt das Fuel EX an Vortrieb und motivierte uns, auch mal etwas härter in die Pedale zu treten.

# Traktion für ein paar Grad mehr Steigung - Halt am Hinterrad bietet das Trek Fuel EX mehr als genug.

Egal ob wir bergauf in der mittleren oder gar der festeren Einstellung des Dämpfers unterwegs sind – Grip ist auch aufgrund der voluminösen Reifen stets ausreichend vorhanden. Wurzeln und Steine werden souverän überrollt. Dementsprechend sind wir mit dem Fuel EX auf einfacheren Trails gerne auch in der mittleren Einstellung unterwegs. Wer an der Federgabel einen ähnlichen Hebel vermutet, liegt falsch. Hier arbeitet als ungleich komplexer verstellbarer Partner eine Fox 36 in der Grip2-Variante.

Neigt sich der Trail ins Tal, kann man sich getrost auf die sehr gut anpassbare Dämpfung der Federgabel verlassen. Mehr Steine, größere Schläge und höhere Sprünge mit härteren Landungen? Je nach Vorliebe kann man einfach und schnell von außen die Low- und Highspeed-Druck- wie auch beide Zugstufen verstellen. Wandert man dabei nicht zu sehr in die extreme Dämpfung, harmoniert die Federgabel dann doch sehr gut mit dem DPS am Heck. Wer gerne mehr Gegenhalt im Hinterbau generieren möchte, kann den Dämpfer in der mittleren Position fahren, was nur etwas weniger plüschig ausfällt als offen.

# Gutes Sicherheitsgefühl in allen Lagen - mit dem Trek Fuel EX kann man sich auch in Endurogelände wagen.

Während der Dämpfer im Uphill mit dem Lockout gezähmt werden muss, generiert er selbst mit lediglich 130 mm Federweg die berühmte, komfortable Fahrt auf der Wolke.

Fans von sattestem Ansprechverhalten werden auf dem Fuel EX besonders glücklich. Während der Dämpfer im Uphill mit dem Lockout gezähmt werden muss, generiert er selbst mit lediglich 130 mm Federweg die berühmte, komfortable Fahrt auf der Wolke. Paart man dazu eine passende Einstellung an der Front, gleitet man über die Trails, ohne zu spüren, was unter einem vom Fahrwerk weggearbeitet wird.

Nicht ganz unbeteiligt sind daran aber auch die voluminösen Reifen. Ob man sie schon in die Pluskategorie stecken könnte? Eher nicht, aber sie bringen ein deutliches Luftkissen mit sich, welches mit einer Vielzahl an eher kleinen Stollen bestückt ist. Von diesen sollte man sich ebenfalls nicht zu vorschnellen Urteilen hinreißen lassen. Schnell rollend und ein niedriges Profil bedeutet nicht zwangsläufig wenig Grip. So krallen sich die Bontrager XR4 Team Issue in diverse Untergründe, ohne dabei schnell loszulassen.

# Was macht der Tourer denn da? - Trotz leichter Ausstattung und leichten Reifen vermittelt das Trek Fuel EX sehr viel Sicherheit auf dem Trail.

# Niedriges Gewicht an den Laufrädern lädt vermehrt zum Spielen ein - Trek gelingt die Balance zwischen Abfahrtstärke, Fahrspaß auf moderaten Trails und Effizienz auf langen Ausfahrten.

Das bestärkt die Motivation, mit dem Fuel EX auch auf heftigere Strecken abzubiegen. Vergessen ist der kurze Federweg. Zumindest so lange, bis man in kontinuierlichen Schlägen und heftigen Landungen dessen Ende erkundet. Der steife Rahmen, die steifen Laufräder und das steife Cockpit machen Fans von sehr direktem Fahrverhalten glücklich. In grobem Gelände reicht diese Kombination aber auch mehr Belastung an Hände und Füße durch.

# Flugzeug - der einen oder anderen Lufteinlage ist das Fuel EX nicht abgeneigt.

Trainierte, kräftige Fahrer steckten dies im Test zwar gut weg, aber einen etwas nachgiebigerem Lenker empfanden auch sie als angenehmer. So optimiert, ist man immer wieder verwundert, wie viel Abfahrtsleistung in so wenig Federweg stecken kann.

Das ist uns aufgefallen

• Steifigkeit der Carbon-Anbauteile Lenker und Laufräder von Bontrager fallen sehr steif aus. Das ist gut für diejenigen, die es gerne straff haben, kann aber auch zu beschleunigter Ermüdung führen, da hier mehr Vibrationen durchgereicht werden. Im Laufe des Tests haben wir den Lenker ausgetauscht.
• Sattelstütze Während die Bontrager-Teile durch die Bank sehr hochwertig ausfallen und auch bei der Performance unkompliziert sind, fällt die Sattelstütze als einziges Anbauteil etwas aus dem Muster heraus. Sie ist nicht besonders leichtgängig, der Dichtring löste sich und sie passt nicht ins ansonsten sehr hochpreisige Gesamtbild des Fuel EX.
• Bontrager XR4 Teamissue-Reifen Diese sind ziemlich voluminös und die Stollen, inklusive denen auf den Schultern des Reifens, fallen eher klein aus. Was optisch nicht unbedingt nach viel Grip aussieht, spricht auf dem Trail eine andere Sprache. Satt und sicher liegen die leichten Pellen.
• Lautstärke Bedingt durch das kleine Kettenblatt liegt die Kette in den schweren Gängen sehr nahe an der Kettenstrebe und klappert dann leider recht laut. Ein größeres Kettenblatt könnte schon Abhilfe schaffen und geht mit der 10–51 Kassette auch noch leicht genug bergauf.
• Rahmenfach Ganz einfach ist die Handhabung nicht, größere Pumpen passen auch nicht durch die Öffnung. Organisation und Lautstärke mitsamt Beutelchen – top. Alternativnutzung – schwierig.
• Dicke Enduro-Gabel mit kurzem Hub Fox bietet neuerdings mit der 38 auch ein Modell über der 36 an, die damit im Einsatzbereich etwas nach unten verschoben wurde. Dennoch passt im 140 mm-Sektor eher die 34. Insbesondere die verbaute und sehr variable Grip2-Variante der 36 bietet deutlich mehr Verstellmöglichkeiten gegenüber dem simplen Inline-Dämpfer am Heck. Zusätzlich bringt sie gegenüber der 34 auch zirka 200 g mehr auf die Waage. Wir glauben, dass die leichtere Version der Fox-Federgabel dem Fuel EX auch gut stehen würde.
• Feinfühliges Sensibelchen Am Heck arbeitet der RE:aktiv-Dämpfer sehr feinfühlig. Er spricht wirklich auf die (aller)kleinsten Unebenheiten an. Das ist Segen und Fluch zugleich, denn den Griff zum Dämpfer, zur Unterdrückung ungewollter Wipp-Bewegungen, mussten wir deutlich öfter machen als sonst. Dafür gibt’s etwas mehr Grip. Hier muss jeder für sich entscheiden, was wichtiger ist und auch öfter mal den mittleren Modus für Trail-Fahrten hernehmen.

# Stauraum - ob eine kleine Regenjacke, Snacks oder Werkzeug … ein Fach im Rahmen ist immer eine willkommene Lösung.

# Schlapp und knapp - nachlassende Spannung oder eher eine zu lange Kette am Testbike? Auf der Kettenstrebe geht es knapp zu im schwersten Gang.

# Spezialdämpfer - es steht zwar Fox drauf, aber der DPS ist Trek-spezifisch. Gegenüber der Fox 36 Grip2 an der Front fehlen ihm die vielfältigen Verstellmöglichkeiten.

# Knockblock - ein begrenzter Lenkeinschlag polarisiert. Wo an XC-Bikes ein Kontakt zwischen Lenker und Oberrohr vorgebeugt wird, ist das nur eingeschränkt einschlagbare Vorderrad vor allem beim Verladen und Rangieren ein Ärgernis.

Im Vergleich

Trek Fuel EX 2021 vs. Trek Fuel EX 2020

Der Modellwandel des Fuel EX kam nicht unerwartet und ist nicht nur auf dem Papier, sondern auch auf dem Trail vor allem im Hinblick auf das neu positionierte Top Fuel spürbar. Während das Fuel EX aus der vorherigen Baureihe noch quirliger und schneller bergauf war und sich im ambitionierten Tourenbereich mit Bravour geschlagen hat, fuhr es eher auf der rechten Spur, was die Evolution des Trailbikes anging.

Das neue Modell ist ein besserer Allrounder für diejenigen, die aus der abfahrtsorientierten Ecke kommen. Vielseitiger, dankbar, weil weiterhin schnell am Berg, aber vor allem im Downhill mit mehr Sicherheitsempfinden gesegnet. Dank Top Fuel bleibt auch weiterhin ein quirliges Spaßgeschoss für leichtes Touring im Programm.

Trek Fuel EX vs. YT Izzo

Auf dem Papier sind sich die beiden Bikes gar nicht mal so unähnlich. Am Izzo findet sich ein Zentimeter weniger Federweg an der Front aber auch ein etwas höherer Stack. Dieser resultiert aus dem tieferen Tretlager, denn Steuerrohrlänge und Lenkwinkel sind gleich.

Der Charakter der beiden Trailbikes fällt trotzdem sehr unterschiedlich aus. Während das Fuel EX deutlich mehr auf Komfort getrimmt ist und sich auch in grobem Gelände nicht ganz so schnell aus der Ruhe bringen lässt, fährt sich das Izzo deutlich direkter. Die höhere Agilität und Spritzigkeit erkauft man sich mit am YT mit einem Focus auf flüssigere Trails mit nicht ganz so harten Schlägen. Während das Fuel EX dem einen oder anderen Enduro-Ausflug nicht abgeneigt ist, misst sich das Izzo eher an Marathonbikes und attackiert diese im Uphill.

Fazit – Trek Fuel EX

Integration für beste Performance. Habt ihr lieber ein Bike mit allen Teilen aus einer Hand oder tauscht ihr einzelne Teile?

# Bereit für Trails und auch mal mehr - das Trek Fuel EX ist ein treuer Begleiter auf einer Vielzahl an unterschiedlichsten Trails. Wird das Gelände mal etwas heftiger, ist das Trek trotz kurzem Federweg und leichter Ausstattung nicht zu schnell überfordert.

Wo und wie haben wir getestet?

Für unsere Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Covid-19-Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es, dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Im Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Trek Fuel EX getestet

• Singletrails Hometrails entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß
• Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben
• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Barbara Benko ist in der XC-Szene kein unbekanntes Gesicht. Die mehrfache ungarische Meisterin fährt aktuell für das Ghost Factory Racing Team und erlebte 2019 ein Jahr, das von Misserfolgen geprägt war. Schlussendlich streikte ihr Körper. Die nötige Erholung gönnte sich „Barbi“ in ihrer Heimat Ungarn. Die bewegende Geschichte mit beeindruckenden Bildern kommt von Ghost.

Barbara „Barbi“ Benko fährt seit 2018 für das Ghost Factory Racing Team. Die 30-fache Ungarische Meisterin in diversen Raddisziplinen kommt aus einer sehr sportlichen Familie: Ihre Mutter ist Physiotherapeutin und ihr Vater, ein ehemaliger Spitzenläufer, besitzt heute zwei Fahrradläden und trainiert die Nachwuchs MTB-Nationalmannschaft. Das vergangene Jahr war für Barbi kein einfaches: Sie spürte einen inneren Widerstand und bemerkte, dass ihr Körper sich gegen das Training und die harten Renneinsätze wehrte. Ein Besuch in ihrer Heimat Ungarn, der einen tiefen Einblick in ihr Leben als Profisportlerin bietet …

Wie alles begann…

Die Heimatstadt von Barbara Benko (30) liegt etwa eine Autostunde von Ungarns Hauptstadt Budapest entfernt. Das Leben hier steht im harten Kontrast zu ihrem sonstigen Alltag als Weltcup-Fahrerin. Hier geht es nicht um Rennergebnisse, Likes oder Reichweite in sozialen Medien. Das Leben ist durch die örtliche Gemeinschaft, die Fürsorge untereinander und die einfachen Freuden des Lebens geprägt. An diesem Ort kann Barbi abschalten und neue Energie tanken. Dieses Jahr war das häufiger nötig als in den Jahren zuvor.

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Diashow: Zuhause bei Barbara Benko: Bewegende Einblicke in das Leben der Olympionikin

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Barbis erste große Leidenschaft war das Schwimmen. Bereits als Baby liebte sie es, im Wasser zu sein. Doch als Teenager suchte sie eine neue Herausforderung. Ihr Vater Laszlo kann sich noch genau an ihre Worte erinnern: „Ich kann das Schwimmbecken nicht mehr sehen. Die sind alle gleich. Ich will Mountainbike fahren.“ Als begeisterter Radfahrer begann Laszlo, seine Tochter beim Mountainbiken zu unterstützen. Dank der Förderung ihrer Eltern, die sie nie nach ihren Ergebnissen beurteilten, brachte es Barbi dorthin, wo sie heute ist: eine Mountainbike-Profisportlerin und Olympionikin, die kurz vor der Teilnahme an ihren zweiten Olympischen Spielen in Tokio 2021 steht.

„Ich war ungefähr 10 oder 11 Jahre alt und hatte immer nur ein Ziel vor Augen – ich wollte meine Konkurrenz auf der Strecke in Grund und Boden fahren. Und jedes Jahr wurde ich besser. Aber ich hatte nie das „perfekte Rennen“. Es waren immer irgendwelche Gedanken in meinem Kopf. Was passiert morgen, was ist mit dem Rennen oder diesem harten Training. Du kannst nicht alles tun, was du eigentlich willst und trotzdem machst du immer weiter.“

Barbara Benko

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„Ich stand in der Feedzone und reichte den anderen Mädels die Trinkflaschen. Es war genau das Richtige für mich. Das Training fühlt sich jetzt wieder ganz anders an.“

Das Zitat verdeutlicht Barbaras Mentalität, die sie noch heute immer weiter antreibt. 2019 kam dann der Zusammenbruch. Sie hatte mentale sowie physische Probleme, fuhr ihren eigenen Erwartungen hinterher und konnte einfach nicht die Ursache dafür finden. Ausgebrannt und übertrainiert warf ihr Körper schließlich das Handtuch. Mitten in der Saison 2019 verhängte das Team ein Rennverbot gegen sie und nahm ihr sogar die Bikes ab, da sie ansonsten heimlich trainiert hätte. „Ich stand in der Feedzone und reichte den anderen Mädels die Trinkflaschen. Es war genau das Richtige für mich. Das Training fühlt sich jetzt wieder ganz anders an.“

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Mehr als jemals zuvor rückte Barbis Heimatort ihr Leben in die richtige Perspektive. Hier kann sie abschalten, mit ihrer Familie reden und das gemeinsame Leben genießen. Kein Radfahren, sondern die Rückkehr zu den kleinen Dingen. Ein Leben mit menschlicher Perspektive – hier geht es nicht um Social Media oder Likes. Ein einfaches Leben, dass sehr erfüllend ist.

„In den letzten zwei Jahren habe ich gelernt, worauf es wirklich ankommt. Es ist ein Privileg, dass ich meine Leidenschaft zum Beruf machen konnte. Ich möchte so gut sein wie nur irgend möglich, und ich will die beste Sportlerin sein, die ich sein kann. Aber ob ich gewinne oder verliere – am Abend geht die Sonne unter und am nächsten Tag wieder auf. Ich muss auch die kleinen Siege feiern können, genau wie die kleinen Dinge im Leben.“

Barbara Benko

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Die ebenfalls interessante Homestory ihrer Teamkollegin Anne Terpstra findet ihr hier.

Wie gefällt euch die Homestory von Barbara Benko?

Mit dem Karoo 2 GPS-Computer will die noch relativ junge Firma Hammerhead nicht weniger als den besten derzeit erhältlichen Fahrrad-Computer konstruiert haben – unsere Kollegen von Rennrad-News hatten die erste Version des Hammerhead Karoo bereits im Test. Der neue Hammerhead Karoo 2 ist ab sofort per Vororder verfügbar und soll für jedwede Fahrrad-Kategorie bestens geeignet sein. Alle Infos dazu gibt’s hier.

Hammerhead Karoo 2: Infos und Preise

Der neue Hammerhead Karoo 2 GPS-Computer soll den Fahrradcomputer-Markt dank einer hervorragenden Hardware und einer intuitiven Bedienung gehörig aufmischen. Besonders der hochwertige Touchscreen und die über eine mehr als doppelt so hohe Pixel-Dichte wie vergleichbare Konkurrenz-Produkte verfügt soll das Fahrerlebnis deutlich bereichern. Weiterhin soll der GPS-Computer dank seines leistungsstarken Quad Core-Prozessors, einer Akku-Kapazität über 10 Stunden, der einfachen Kopplung mit Sensoren via Bluetooth oder ANT+ und einer ausgezeichneten Navigation inklusive Offline-Karten keine Wünsche offen lassen.

• neuer leistungsstarker Fahrradcomputer
• hochaufgelöster Highend-Touchscreen
• hochwertige Hardware
• inklusive Navigations-Funktion mit Offline-Karten
• mit Glonass und Galileo kompatibel
• Akku-Laufzeit über 10 Stunden bei voller Funktions-Nutzung
• Größe 60 x 100 x 18 mm
• Bildschirmgröße 3,2″
• Gewicht unter 125 g
• Verfügbarkeit ab sofort vorbestellbar, Auslieferung ab Ende Oktober
• www.hammerhead.io
• Preis $399

# Der neue Hammerhead Karoo 2 GPS-Computer soll dank zahlreichen Funktionen, einer intuitiven Bedienbarkeit und einer herausragenden Hardware für Furore auf dem Markt sorgen - der Fahrradcomputer ist ab sofort für einen Preis von $ 399 vorbestellbar.

Diashow: Hammerhead Karoo 2: Neuer leisstungstarker GPS-Computer mit zahlreichen Funktionen

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Ebenfalls im Paket enthalten sind eine umfangreiche Strava Live Segmente-Funktion sowie das einfache Hochladen der Aktivitäten mittels Wifi- oder 4G-Konnektivität. Selbstverständlich ist das Gehäuse stoßfest und wasserdicht ausgelegt, was zusammen mit dem Touchscreen aus Dragontail-Glas für eine lange Haltbarkeit sorgen soll. Der neue Hammerhead Karoo 2 GPS-Computer ist ab sofort vorbestellbar und wandert für einen Preis von $ 399 über die Ladentheke. Die ersten Computer sollen dann ab Ende Oktober in den Versand gehen.

# Lifestyle16

# Lifestyle4

Technische Daten

• Bildschirm 3,2″ mit 480 x 800 Pixel Auflösung
• Akku-Kapazität 2500 mAh
• Prozessor 32 Bit Quad-Core 1.1 Ghz CPU
• Speicherplatz 32 GB
• Konnektivität Bluetooth 4.0, ANT+, Wifi, GSM, GNSS
• Sensoren Barometer / Umgebungstemperatur / 3-Achsen Beschleunigung / Magnetometer / Gyroskop

# Studio4

# Studio2

# Studio3

# Lifestyle14

Die kleine britische Bikefirma Privateer sorgte bereits vor einiger Zeit mit der Vorstellung des preiswerten Enduro-Bikes Privateer 161 für Aufsehen. Nun erweitern die Bike-Enthusiasten ihr Produktportfolio und stellen dem Enduro noch ein Trailbike an die Seite. Alle Infos zum neuen Privateer 141 gibt’s hier.

Privateer 141: Infos und Preise

Mit der Vorstellung des Privateer 161 Enduro-Bikes sorgten die Briten bereits im Mai für einen kleinen Paukenschlag im Mountainbike-Bereich. Jetzt geht man bei Privateer noch einen Schritt weiter und stellt dem 161 einen kleinen Bruder an die Seite: Das Privateer 141 verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 141 mm am Heck und soll auch auf gemäßigteren Trails eine gute Figur machen. Dementsprechend soll das neue Trailbike auf den nicht ganz so anspruchsvollen Hometrails, im Bikepark oder auf dem ein oder anderen Enduro-Rennen gleichermaßen perfekt aufgehoben sein.

# Das Privateer 141 verfügt über 150 mm Federweg an der Front sowie 141 mm am Heck und soll dank seiner Vielseitigkeit auf verschiedensten Trails eine gute Figur machen - preislich gehts bei 1.739 € für das Rahmenset los, während das Komplettbike mit 3.489 € zu Buche schlägt.

Diashow: Privateer 141: Neues Trailbike mit fairem Preispunkt

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# raw-141-shock

# raw-141-NDS-side

In den Rahmengrößen M, L und XL kommen 29″-Laufräder zum Einsatz, während das S-Modell mit den kleineren 27,5″-Laufrädern ausgeliefert wird. Weiterhin verfügt der Rahmen über ein geschraubtes Tretlager, eine ISCG-Aufnahme, großzügig dimensionierte Lager und durchdachte Kabelführungen. Diese Details sollen zusammen mit einer modernen Geometrie und der ausgefeilten Kinematik jede Menge Fahrspaß auf einer Vielzahl von Trails garantieren. Das neue Privateer 141 ist ab sofort per Vororder als Rahmenset für einen Preis von 1.739 € oder als Komplettbike für 3.489 € erhältlich. Die Auslieferung ist für Januar 2021 terminiert.

• Rahmenmaterial 6066-T6 Aluminium
• Federweg 150 mm (vorne) / 141 mm (hinten)
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 29″ (M, L, XL) / 27,5″ (S)
• Farben Raw / Charcoal Grey /Heritage Green
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar ab sofort zur Vororder / Auslieferung ab Januar 2021
• www.privateerbikes.com
• Preis 1.739 € (Rahmen) / 3.489 € (Komplettbike)

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# HG-141-3

Geometrie

Wie schon beim Privateer 161 setzten die Briten auch beim 141 auf eine moderne und relativ abfahrtslastige Geometrie. Der Lenkwinkel misst flache 64,5°, der Reach beträgt je nach Rahmengröße zwischen 440 mm und 510 mm und der Stack reicht von 607 mm bis 646 mm. Besonders erfreulich: Die Kettenstreben wachsen mit den Rahmengrößen mit. So setzt der P1-Rahmen auf ein 434 mm kurzes Heck, während der große P4-Rahmen mit 452 mm langen Kettenstreben ausgeliefert wird. Eine kleine Besonderheit beim Privateer ist zudem mit Sicherheit der sehr steile Sitzwinkel: dieser liegt jenseits der 78° und soll eine effiziente Kraftübertragung gewährleisten.

# Der Blick in die Geometrie-Tabelle des Privateer 141 macht Lust auf mehr - der flache Lenkwinkel, die mitwachsenden Kettenstreben und der steile Sitzwinkel fallen direkt ins Auge.

Technische Daten

Leverage-Ratio, Anti-Squat und Anti-Rise zum Ausklappen

# Leverage-Ratio

# Anti-Squat

# Anti-Rise

# Axlepath

Ausstattung

Das Privateer 141 ist ab sofort als Rahmenset oder als Komplettbike vorbestellbar. Das 1.739 € teure Rahmenset wird inklusive Fox DPX2 Performance Elite und Steuersatz ausgeliefert. Das Komplett-Bike setzt komplett auf ein Fox Performance Elite-Fahrwerk, Magura-Bremsen, einen Shimano SLX-Antrieb und Hunt Trail Wide-Laufräder. In dieser Ausstattung ist das Privateer 141 für rund 3.850 € erhältlich.

# Das neue Privateer 141 ist wahlweise als Rahmenset mit Dämpfer oder als Komplettbike erhältlich.

# 141-MC-3

# 141-MC-14

# 141-MC-12

Wie gefällt euch das neue Privateer 141?

Nachdem Joe Barnes uns in seinem lezten Video in die Geheimnisse seiner Trinkflasche eingeweiht hat, gibt er nun ein paar Tipps für den langsam herannahenden Herbst und die damit einhergehenden kühleren Temperaturen zum Besten. Wenn ihr wissen wollt, warum Joe auf beheizte Griffe schwört und welche Hacks ihn sonst noch durch die kalten Monate bringen, ist das neue Video genau die richtige Lektüre für euch. Viel Spaß!

Was haltet ihr von Joe Barnes Bikehacks?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• Brage Vestavik – The Making of B-Rage: Krasse neue Freeride-Strecke in Norwegen
• Joe Barnes on Science #2: Fünf Tipps für die kälteren Monate im Jahr
• Zuhause bei Barbara Benko: Bewegende Einblicke in das Leben der Olympionikin
• EXT ERA – Tech Talk: Wie entsteht eigentlich eine Federgabel?
• „Blue Steel“ Mega-Jumpline von Transition Bikes: Lass das mal den Nico machen

Alex ist ein Bike-Enthusiast aus der Schweiz, der den Instagram-Blog The European Bike Project (TEBP) betreibt. Dort berichtet er ausschließlich über Rahmen, Komponenten und Bike-Zubehör aus europäischer Produktion. Das Ganze ist mittlerweile groß geworden und nun steht eine Challenge an, bei dem das beste Bike aus 100 % europäischer Produktion gewählt werden kann. Alex stellt euch hier noch einmal das Projekt vor und präsentiert sein einmaliges Crossworx Dash 29 in der TEBP-Version.

The European Bike Project 

Vor rund drei Jahren habe ich damit begonnen, mich für Fahrradkomponenten aus europäischer Fertigung zu interessieren. Bei mir kam die Frage auf, ob eigentlich immer alles aus Asien kommen muss? Natürlich wusste ich von einigen Firmen, die hier produzieren, doch ich wollte über dieses Thema mehr herausfinden.

# Wo diese schicken Schweißnähte gemacht worden sind, lässt sich relativ einfach herausfinden

Diashow: The European Bike Project: Das erste 100 % Europa-Bike ist fertig!

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Vor zweieinhalb Jahren hatte ich die Möglichkeit, mich mit einem Mitarbeiter einer großen Fahrradfirma über die Arbeitsbedingungen in Asien zu unterhalten. Was ich dabei so hörte, gefiel mir nicht. Im Gegensatz zum normalen Fahrradfahren (Pendeln, Einkaufen, Schule, etc.) ist Mountainbiken purer Luxus und Spaß. Für mich war es nicht mehr stimmig, bei einer spaßigen Freizeitaktivität Produkte zu nutzen, die eventuell nicht unter guten Bedingungen hergestellt wurden.

Doch wie kann man gute Arbeitsbedingungen sicherstellen? Die Produktion in Europa ist ein möglicher Weg dazu, aber nicht der einzige. Die hiesigen Arbeits- und Umweltschutzgesetze stellen einen guten Schutz von Arbeitnehmenden und Umwelt sicher. Selbstverständlich darf man dabei aber nicht vergessen, dass die Produktion von Fahrradkomponenten über das Schweißen oder CNC-Fräsen hinausgeht. Das Metall muss ja zuerst abgebaut, geschmolzen und zum verarbeitenden Unternehmen transportiert werden. Diese Schritte lassen sich heutzutage als Kunde leider nicht nachvollziehen bzw. kontrollieren und auch die allermeisten Hersteller wissen nicht genau, woher ihre Rohmaterialien kommen und wie sie hergestellt wurden. Mit dem Kauf von lokal hergestellten Produkten kann man wenigstens sicher sein, dass die Leute, die dem Produkt seine Form geben, faire Arbeitsbedingungen haben.

Beginn bei Instagram

Vor etwas mehr als einem Jahr erstellte ich dann bei Instagram einen Account, um so mehr kleine europäische Firmen finden zu können. Anfangs nutzte ich den Account vor allem für die Recherche, begann aber mit der Zeit auch, meine Erkenntnisse mit anderen zu teilen. Das stieß auf beeindruckendes Interesse und so wuchs der Account zügig.

# Begonnen hat alles mit einem Instagram-Account - auf @the.european.bike.project informiert und unterhält Alex seine Follower

Im Winter 2019/2020 erstellte ich dann ein Grobkonzept für ein 100 % europäisches Bike und konnte erfreut feststellen, dass ich wirklich bis zum letzten Kleinteil alles aus hiesiger Produktion beziehen kann. Ab diesem Moment erwähnte ich auf Instagram auch immer wieder, dass ich so ein Projekt plane. Es dauerte nicht lange, bis Ralf Holleis und Kilian Reil mit mir Kontakt aufnahmen. Sie hatten ähnliche Pläne und so tauschten wir uns über mögliche Komponenten etc. aus. Mit der Zeit entstand dann die Idee, unsere Bikes in einer Challenge gegeneinander antreten zu lassen (siehe unten).

Was ist die Vision von The European Bike Project?

• Aufzuzeigen, wie viele tolle Fahrradprodukte aus europäischer Produktion es gibt
• Kleinen und großen europäischen Herstellern eine Plattform bieten
• Andere Biker zu inspirieren, ähnliche Projekte zu starten
• Fair hergestellte Produkte mit Spaß am Biken verbinden

Was sind die Vorteile der lokalen Produktion?

• Unterstützung der lokalen Wirtschaft
• Unterstützung von lokalen Arbeitnehmenden
• Gute Arbeitsbedingungen
• Produkte in höchster Qualität
• Einfache Kommunikation mit den Herstellern
• Schnelle Lieferung
• Kurze Zeiten von Produktentwurf bis zum fertigen Produkt
• Umweltfreundlichere Produktion aufgrund gesetzlicher Vorschriften

Was ist „The European Bike Challenge“?

Ralf Holleis, Kilian Reil und ich bauen über den Sommer 2020 Bikes aus 100 % europäischer Fertigung auf. Neu dazugestoßen ist Trial-Rider und Trickstuff-Produkttester Gian Humpert, welcher ebenfalls ein solches Bike aufbaut und denkt, sein Bike könne unsere schlagen. Der Instagram-Account The European Bike Project dient bei der Challenge als Dreh- und Angelpunkt; ich habe Kilian und Ralf auch zur Challenge herausgefordert.

Wie wird die Challenge ablaufen?

Wenn alle Bikes fertig sind, werden wir uns treffen und die Bikes werden von Kilian (professioneller Fotograf) abgelichtet. Am Schluss soll eine Abstimmung stattfinden, welches Bike nun das Beste ist.

Ralf war am schnellsten und hat sein Bike zuerst fertig gestellt. Er hat den Rahmen selbst hergestellt (u.a. mit 3D-gedruckten Stahlmuffen) und mit dem Bike wurde die neue Intend Hero Gabel vorgestellt (hier gehts zum Artikel dazu auf MTB-News). Kilian hat einen sehr schönen Rahmen von Project 12 Cycleworks aus Holland mit Pinion-Getriebe. Mit diesem Bike ist er bereits das Swiss Epic-Etappenrennen gefahren. Zudem wird es der einzige Rahmen, der farbig lackiert ist. Gian baut einen Antidote Carbonjack 29er Rahmen auf – über die Komponenten ist bisher nichts bekannt. Weil Ralf und Kilian momentan noch eher bei 98% europäischen Teilen sind, könnte mein Dash 29 möglicherweise das allererste moderne Mountainbike sein, welches zu 100% aus Europa stammt.

Bike Nummer 1: Crossworx Dash 29 TEPB

Das Ziel war, ein modernes und robustes Enduro aufzubauen. Der Preis sollte jenen der Top-Modelle von etablierten Herstellern nicht überschreiten (also max. 10.000 €), gleichzeitig sollten bei der Funktion keine Kompromisse gemacht werden. Natürlich stammen alle Teile aus europäischer Produktion. Es gab schon in der Vergangenheit ähnliche Projekte, aber viele begnügten sich mit 70-90 % europäischen Aufbauten.

# Das Crossworx von Alex ist vermutlich das erste Mountainbike, das zu 100 % aus europäischen Teilen gebaut wurde

# Der Crossworx Cycles Dash 29-Rahmen wird mit einem Storia Lok V3 Dämpfer aus dem Hause EXT aufgebaut

# Offiziell gibt es noch keine Informationen zu der Gabel - die Spatzen (und Instagram) pfeifen allerdings von den Dächern, dass der Entwickler in Freiburg hockt, sein Forumsname mit B anfängt und mit ommelmaster aufhört

# Geschaltet wird ...

# ... mit Komponenten aus dem Hause Rotor (Spanien)

# Der SLR Boost Super Flow von Selle Italia stammt aus Italien

# Montiert wird er auf eine Vecnum Nivo 182 mm aus Deutschland

# Beim Cockpit kommen Teile von Intend, Best, Unite, Rotor und Magura zum Einsatz

# Gerollt wird auf Felgen von Truebc

# Für Grip sorgen Reifen von Hutchinson

# Die Kurbel von Rotor stammt aus Spanien

# Die Pedale von Unite (UK)

Hier gibt es alle Parts samt Herkunft:

Highlights beim Aufbau sind unter anderem:

• Brandneuer Crossworx Cycles Dash 29-Rahmen
• Sitzwinkel 79°
• Lenkwinkel 63° (mit Winkelsteuersatz, sonst 65°)
• Reach 450 mm
• Sitzrohr 415 mm
• Steuerrohr 120 mm
• Tiefes Oberrohr für viel Bewegungsfreiheit
• Flaschenhalteraufnahme :-)
• Diverse, schöne gefräste CNC-Teile
• Noch nicht vorgestellte Gabel – Seriennummer „1“
• EXT Storia Lok V3 Dämpfer
• Carbonfelgen aus deutscher Produktion von Truebc.de; Hope Vorderradnabe und Erase Hinterradnabe (Zahnscheibenfreilauf mit 60 Einrastpunkten)
• Ultraleichtes und trotzdem sicheres Cockpit von Beast und Intend
• Neue Rotor 1×13-Schaltung (fahre allerdings die 1×12 Variante, da diese mit einem normalen Shimano HG Freilauf auskommt – für 1×13 wäre eine spezielle Kassette von Rotor nötig)

# 100 % in Europa gefertigt: Das Crossworx Dash 29 von Alex

Wie es weiter geht

Wenn die Challenge vorbei ist, werde ich auf dem Account wieder verschiedenste Produkte von den weit über 100 Herstellern teilen, die in Europa produzieren. Seit März 2020 gibt es ausserdem einen Partner-Account für Nordamerika. „The North American Bike Project“ wird von einem Freund aus Kanada betrieben. Weitere Kontinente sind in Planung. Zudem ist eine Homepage in Arbeit, auf welcher sich interessierte Biker über Produkte informieren können, die in Nordamerika und Europa hergestellt werden.

Auf Instagram und u. a. hier könnt ihr euch über den Verlauf der Challenge informieren.

Wie gefällt euch das Konzept des European Bike Projects?

Brage Vestavik ist im Downhill World Cup nicht nur extrem schnell, sondern in seiner Freizeit auch extrem stylish und trickreich auf dem Bike unterwegs – auf seinem Instagram-Kanal veröffentlicht er regelmäßig äußerst wilde Aktionen. Dazu beweist er mit der neuen Freeride-Strecke B-Rage in der Trysil Bike Arena in Norwegen, dass er auch mit der Schaufel sehr gut umzugehen weiß. Film ab!

Was ist krasser: die schick gebaute Strecke oder Brage Vestaviks wahnsinnige Abfahrt?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• Brage Vestavik – The Making of B-Rage: Krasse neue Freeride-Strecke in Norwegen
• Joe Barnes on Science #2: Fünf Tipps für die kälteren Monate im Jahr
• Zuhause bei Barbara Benko: Bewegende Einblicke in das Leben der Olympionikin
• EXT ERA – Tech Talk: Wie entsteht eigentlich eine Federgabel?
• „Blue Steel“ Mega-Jumpline von Transition Bikes: Lass das mal den Nico machen

Vollgas im Steinbruch Ellweiler: Auch wenn in diesem Jahr keine Zuschauer vor Ort erlaubt sind, wurde wieder ein atemberaubender Kurs in den Hunsrück gezimmert und geschaufelt. Zudem geben sich bei den Audi Nines die Stars der Szene die Klinke in die Hand. Wir haben für euch die Infos zum Kurs und erste Clips aus dem Steinbruch.

Der Kurs 2020: Neue Slopestyle-Line, Quarterpipes, 8 Meter-Wallrides

Die Kursdesigner und -konstrukteure Sam Reynolds (GBR), Clemens Kaudela (AUT) und Andi Brewi (AUT) haben hart an der Neugestaltung der Strecke gearbeitet. Da keine Zuschauer vor Ort sein werden, konnten sie ihren Aktionsradius auf die Ostseite des Steinbruchs ausdehnen und dort eine völlig neue Slopestyle-Linie bauen.

# Nur mal zum Zeigen der Dimensionen: Im Steinbruch wird definitiv geklotzt und nicht gekleckert!

Diashow: Audi Nines 2020: Riesenrampen auf dem Kurs & erste Flugstunden!

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# So sieht der Kurs aus!

# Ihr seht den kleinen Bagger weiter unten? Dieses Bild zeigt gut, wie groß das Gelände ist.

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# Die Fahrer brauchen viel Schwung - den gibt's mit diesem Aufbau.

# Hier ist der Drop In zu sehen.

# Es geht ganz schön tief hinunter.

# Hier dürften einige Tricks zu erwarten sein!

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# Lukas Knopf und Erik Fedko sind am Start – und freuen sich auf die Riesensprünge!

# Nicht nur Erde wird verschoben, es werden auch einige Rampen gebaut.

# Und das wird ebenfalls nicht etwa ein Bühnenaufbau …

# … sondern eine Rampe!

Zu den Höhepunkten dieser neuen Linie gehören die von Erik Fedko (GER) und Lukas Knopf (GER) entworfenen Signature-Features. Dazu kommen Ideen aus dem zu Beginn des Jahres veranstalteten öffentlichen Designwettbewerb. Erik Fedkos Feature verbindet eine Step-Up-Quarterpipe, eine Shark-Fin und ein Whale-Tail zu einer anspruchsvollen Kombi. Das Feature von Lukas Knopf ermöglicht einen 8 Meter-Sprung über einen großen, C-förmigen Wallride.

„Ich freue mich riesig darauf, dieses Feature zu bauen und zu fahren. Solche Elemente sehen wir normalerweise nie auf einem Slopestyle-Kurs. Quarterpipe, Shark-Fin und Whale-Tail dürften zusammen die lustigste und coolste Kombination aller Zeiten werden.“

Erik Fedko

# Für Erik Fedkos Feature gibt's einen sogenannten Whale Tail - natürlich im XXL-Format.

# „Schau mal: Wenn man da langfährt, kann man da runterdroppen … und sich dann da hinausschießen!“

# Sam Reynolds demonstriert die Länge und Höhe dieses Riesen-Doubles.

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Die Verlegung der Slopestyle-Line hat es dem Team auch ermöglicht, die ursprüngliche Anordnung auf der Westseite des Steinbruchs neu zu überdenken. Das Ergebnis ist nicht nur eine verbesserte und erweiterte Freeride-Linie, sondern auch ein Big-Air-Element, das selbst mehrere Highlights aufweist, darunter eine massive Quarterpipe.

# Aus diesem Gestell wird eine riesige Quarterpipe.

# Man könnte sich vorstellen …

# … dass aus dieser auch nebenan hinein transferiert werden könnte.

# UFO versunken!

# Auch in diesem Jahr spielen die Veranstalter wieder mit dem Space-Thema.

# Ach ja, hier kurz noch die Größenverhältnisse. - Das UFO kann als Wallride genutzt werden.

# Ein weiterer Wallride in XL-Größe.

Video: Finaler Kurs und erste Riesensprünge

Fahrer-Updates

Die tatsächliche Teilnehmerliste der Audi Nines MTB 2020 hängt weiterhin von den aktuellen Einschränkungen für internationale Reisen ab. Dennoch haben bereits jede Menge Spitzen-Mountainbiker ihre Teilnahme bestätigt, darunter Emil Johansson (SWE), Max Fredriksson (SWE), Thomas Genon (BEL) und Antoine Bizet (FRA). Zusätzlich haben Nachwuchssportler aus aller Welt am „Become a Nine“-Videowettbewerb teilgenommen und eindrucksvolle Videos eingesendet. Aus diesem Pool an Talenten werden zwei weitere Fahrer ausgewählt, die sich den Pros im Steinbruch anschließen werden. Die Gewinner des „Become a Nine“-Contests werden kurz vor Beginn der Veranstaltung bekannt gegeben.

Sei live dabei: Audi Nines Live-Sessions

Eine spezielle Microsite bietet den Fans in aller Welt während der gesamten Woche die Möglichkeit, das Geschehen im Steinbruch bei Live-Sessions zu verfolgen und vor allem auch die einheimischen Fahrer wie Nico Scholze, Patrick Schweika, Tobias Wrobel, Lukas Schäfer, Erik Fedko und Lukas Knopf bei ihren Tricks zu beobachten. Als Reaktion auf die aktuelle Pandemie soll diese neue Plattform der Öffentlichkeit digital Zugang zu der Veranstaltung verschaffen.

Weitere Informationen demnächst auf audinines.com.

# Seid ihr gespannt auf das Event?

Freut ihr euch schon auf das Event?

Bulls Wild Ronin Team im Test: Mit starken Teams im XC-Race und der EWS orientiert sich Bulls am Renngeschehen, um den Athleten passende Bikes zur Verfügung zu stellen. Nicht direkt ein Race-Bike, aber parallel zum Enduro-Bike Wild Creed entwickelt, wurde letztes Jahr das neue Trailbike Wild Ronin vorgestellt. Trotz 29″-Rädern, 140 mm Federweg an Front und Heck und einer Orientierung am Wild Creed bleibt es ein Bike, welches man nicht direkt auf dem Schirm hat, wenn man an Trailbikes denkt. Umso gespannter waren wir auf den Fahreindruck.

Steckbrief: Bulls Wild Ronin Team

Bulls und die Zweirad Experten Gruppe – kurz ZEG – wagten sich in der Vergangenheit immer wieder ins Gravity-Segment. Der neueste Vorstoß geht in Richtung Enduro und Trail. Für den Trail-Einsatz stellte Bulls letztes Jahr das Wild Ronin neu vor. Mit 140 mm Federweg an Front und Heck, 29″-Laufrädern, voluminösem Carbon-Rahmen und ausreichend Platz für zwei Trinkflaschen bringt es in Größe XL leichte 12,81 kg (mit Schläuchen, ohne Pedale) auf die Waage. Mit vier Größen und vier Ausstattungsvarianten zwischen 2.499 € und 7.999 € sieht Bulls das Rad als All-Mountain/Trailbike für ambitionierte bis sportliche Fahrer, die auf der Suche nach maximaler Trail- und Downhill-Action sind.

# Bulls Wild Ronin Team - 29"-Räder, 140/140 mm Federweg, Carbon-Rahmen, 12,81 kg.

Diashow: Bulls Wild Ronin Team im Test: Wilder Samurai auf dem Trail?

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Im Detail

Liest man die Produktbeschreibung zum Wild Ronin auf der Bulls-Webseite, so findet man wenig, was das Bike nicht können soll: leicht, steif, extrem handlich, extrem wendig, volle Kontrolle auf technischen Abfahrten, maximaler Spaßfaktor, moderne Rahmengeometrie, Sicherheit auf Highspeed-Downhills und in Summe das ultimative Trailbike …

Der Blick auf die Geometrietabelle stellt davon zumindest einiges infrage. So lang und so flach ist der Carbon-Rahmen im Vergleich zum restlichen Angebot auf dem Markt gar nicht. Wirft man aber einen Blick auf das Bulls-Angebot der Vergangenheit, so ist es dennoch ein guter Schritt nach vorne.

# Volumen satt am Bulls Wild Ronin Team - nicht nur das Volumen ändert sich stark in verschiedenen Bereichen am Rahmen.

# Steifigkeit, wo sie nötig ist - im Tretlagerbereich sind auch mehr Carbonlagen als in der Mitte der Rohre verlegt.

# Fidlock - hier lässt sich der leichte und dünnwandige Rahmen sogar etwas mit dem Finger eindrücken.

Bereits ganz weit vorne dabei ist das Wild Ronin beim Thema Gewicht. Mit starkem Hintergrund im XC- und Marathon-Sektor ist es aber auch nicht sehr verwunderlich, dass auch ein Trailbike von Bulls leicht ausfallen würde. Konkret: 12,81 kg für das getestete Komplettrad in Rahmengröße XL. Dem zugrunde liegt ein Rahmengewicht von 2.584 g in Größe M. Wer sich die Mühe macht und die Laufräder auf tubeless umrüstet, kratzt fast an der 12 kg Marke, was für ein Trailbike zwischenzeitlich ein sehr guter Wert ist.

Im Kontrast zu den hohen Carbon-Felgen und dem großen Steuerrohrbereich wirkt die Fox 34 fast ein bisschen schmal. Der Dämpfer hingegen ist in die Formensprache integriert. Er schlägt eine Brücke zwischen Oberrohr und Hinterbau – von Steuerrohr bis Hinterradachse zieht sich so eine Linie durch. Das Rad wirkt mitsamt seinem Finish elegant und dem Preis entsprechend. Unterstrichen wird das durch innenverlegte Züge, die das kantige aber aufgeräumte Erscheinungsbild nicht aufbrechen.

# Bewährt mit vier Gelenken - wie viele andere Hersteller setzt man bei Bulls auch auf einen Horstlink-Hinterbau.

# Schutzzone - nicht nur das Unterrohr ist vor Steinschlag geschützt, auch die Kurbeln haben eine Schutzfolie ab Werk.

# Gesammelte Werke - alle Kabel münden am Steuerrohr gebündelt in den Rahmen.

Besonders viel zu entdecken gibt es aber nicht. Verzierungen, kleine Logos, eine Plakette am Oberrohr – eher optische Schmankerl als technische Features. Und so bleibt uns nur der Blick auf die wenigen Details. Zum Beispiel die Rahmenschützer, die zwar da sind, aber nicht besonders dick auftragen. Zwei Trinkflaschen finden im Hauptrahmen Platz, vorzugsweise die hauseigenen MonkeyLink-Flaschen mit Fidlock-Halterung.

Bulls setzt beim Wild Ronin weiterhin auf einen Viergelenk-Hinterbau, der Dämpfer wird via Dämpfer-Verlängerung angesteuert. Technisch setzt das Rad auf moderne Standards wie PostMount-Bremsaufnahme, metrischen Dämpfer, Pressfit-Tretlager und natürlich Boost.

# Knapp - wer gerne im Matsch spielt, könnte etwas Reifenfreiheit vermissen.

# Unaufgeregtes Cockpit - ein Race Face Aluminium-Lenker und 50 mm-Vorbau bringen Kontrolle.

Geometrie

Bei der Geometrie zeigt sich ein gemischtes Bild. Bulls wagt sich stellenweise an moderne Zahlen, setzt an anderen Stellen aber durchaus auf recht konservative Werte. Beginnen wir beim Lenkwinkel: Mit 66,5° fällt dieser im Testfeld am steilsten aus. Das Sitzrohr ist ebenfalls vergleichsweise lang – 510 mm am getesteten XL-Rahmen. Mit einer 140 mm-Gabel zeigt sich der Stack moderat und harmoniert mit dem Reach von 490 mm am Testrad. 30 mm ist das Tretlager abgesenkt, was ein angenehmer Mittelwert in dieser Kategorie ist.

Die Kettenstrebe misst durch alle Rahmengrößen hindurch 435 mm. Auf Geo-Spielereien wie einen Flipchip oder Winkelsteuersatz verzichtet Bulls am Wild Ronin Team komplett. In Summe steht das Bulls Wild Ronin damit zwischen etablierten und modernisierten Geometrien. Ob dies vielleicht als ideale Balance die perfekte Lösung ist? Wir wollten es herausfinden.

# Kein Flipchip an Yoke oder ähnlichem - die Geometrie des Wild Ronin ist gesetzt und baut auf eine Mischung aus modernen und bewährten Werten.

Ausstattung

Vier Ausstattungsvarianten zwischen Einsteiger-freundlichen 2.499 € und satten 7.999 € bietet Bulls mit dem Wild Ronin an. Viele Gemeinsamkeiten haben die Bikes nicht: Alle kommen mit 12-fach Schaltung, Dropperpost und Schwalbe-Reifen. Ein Fox Fahrwerk findet man am teuren SL-, am getesteten Team- und am RS-Modell. Die günstige Einstiegsversion kommt mit RockShox Gold RL und Deluxe-Dämpfer. Carbon-Laufräder gibt es am SL- und Team-Modell.

Betrachten wir das Testrad einmal genauer, bevor wir uns noch auf das außergewöhnliche SL-Modell stürzen. Am Wild Ronin Team kommt eine insgesamt funktionelle Ausstattung zum Einsatz. Beim Fahrwerk setzt Bulls auf die Factory-Ausführungen von 34 Fit4 und DPS, dem Bling-Bling-Faktor tun auch die DT Swiss XMC1200-Carbon-Laufräder gut. Bei diesen Teilen würde man jetzt vermutlich schon einen XTR-Spec und einen Carbon-Lenker erwarten – hier spart Bulls aber unserer Meinung nach sehr sinnvoll Kosten. Der Shimano XT-Antrieb und die Vierkolben-Bremse aus der XT-Serie sind voll und ganz ausreichend. Dazu gibt es ein Alu-Cockpit von RaceFace.

Knackige 3.500 € trennen das Team-Modell von der nächsten Stufe nach oben. Was macht das 8.000 € Bulls so teuer? Hier hat der Produktmanager aus dem Vollen geschöpft und Teile ausgewählt, die man so höchstens in Custom-Aufbauten kombiniert sieht. Den Unterschied machen SRAM XX1 AXS, Reverb AXS, Trickstuff Piccola HD und die Gemini-Lenker/Vorbau-Kombination aus Barcelona.

• Federgabel Fox 34 Factory Fit4 (140 mm)
• Dämpfer Fox Float DPS Factory (140 mm)
• Antrieb Shimano XT M8100
• Bremsen Shimano XT M8120
• Laufräder DT Swiss XMC 1200
• Reifen Schwalbe Fat Albert
• Cockpit Raceface Turbine (760 mm) / Raceface Turbine (50 mm)
• Sattelstütze Kindshock Rage i (150 mm)

# Im Winter noch zur besten Trail-Gabel gekürt: die Fox 34 Factory - mit Fit4-Dämpfung und 140 mm Federweg soll sie Hindernisse wegbügeln.

# Im Heck arbeitet ein Float DPS mit Kashima-Beschichtung - mitsamt Dämpferverlängerung presst die Kinematik 140 mm Federweg aus dem Dämpfer.

# Shimano XT M8100 12-fach-Schaltung - sorglose 12-fach-Funktion mit satter Bandbreite und angenehmer Abstufung.

# Kind Shock-Dropperpost mit 150 mm Hub - passender fänden wir ein etwas kürzeres Sitzrohr und eine längere Stütze am XL-Rahmen.

# Schwalbe Fat Albert und DT XMC1200 Carbon-Laufräder - diese wirklich sehr leichtgewichtige Kombination dürfte für Beschleunigungen sorgen, die Elon Musk und Nasa neidisch werden lassen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Bulls Wild Ronin Team findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Bulls hat es mit seinem Image in der Core-Szene nicht leicht. Mit einem verharztem Image im Kopf, fällt es allerdings leicht, etwas nicht gut zu finden. Wir spoilern hier schon mal: Befreit euch von euren Vorurteilen gegenüber einer ZEG-Marke.

Auf dem Wild Ronin sitzt man angenehm aufrecht, die Sattelauszug-Länge ist selbst für Fahrer mit langen Beinen stimmig und der effektiv flache Sitzwinkel stört im Uphill nicht. Wohl fühlt sich das Rad ab der ersten Minute eher im Gelände. Hier kann es seinen feinfühligen Hinterbau ausspielen, der auf Asphalt schon gerne durch das blaue Hebelchen beruhigt werden möchte.

# Mit 76° Sitzwinkel und 490 mm Reach fällt die Sitzposition am Wild Ronin angenehm aufrecht aus

# Traktion bietet der Hinterbau bergauf massig - perfekt, um auch schwierige Anstiege im Gelände zu meistern. Auf Schotter oder Asphalt sperrt man das Heck allerdings gerne.

# Druck aufs Vorderrad ist in steilem Gelände notwendig - das Rad ist im Vergleich recht kompakt, was sich bergauf bemerkbar macht – positiv durch Agilität, negativ durch ein steigendes Vorderrad.

Die Kombination aus angenehmer Sitzposition, viel Traktion und geringem Gewicht sorgt für flotte Berg-Etappen. Schließt man das Fahrwerk, zeigt sich das Rad sprintfreudig. Wird es steil, braucht die Front allerdings etwas Druck, damit das Vorderrad am Boden bleibt. In Summe: ein flottes Bergauf-Verhalten ohne unangenehme Eigenheiten, die das Rad ausbremsen.

Feinfühlig bleibt der Hinterbau auch, wenn sich das Gefälle des Trails ändert und man Richtung Abfahrt abbiegt. Der hohe Spieltrieb des Bikes macht sich schon ab den ersten Metern bemerkbar. Dabei steht das sensibel ansprechende Heck nicht im Weg – im Gegenteil. Knackige Linien, die man treffen muss, um das ein oder andere natürliche Gap am Trailrand zu springen, erwischt man problemlos und bekommt beim Abziehen auch noch genug Gegenhalt aus dem Fahrwerk. Permanent sucht man auf diesem Bike kleine Wellen und Absprungkanten und schnell dämmert einem, warum das Rad „Wild“ in seinem Namen trägt.

# Fahrspaß ab der ersten Minute - anstatt grade über alles zu hämmern, möchte man mit dem Bulls Wild Ronin Team lieber in sanften S-Kurven die Breite des Trails für Spielereien ausnutzen.

Selbst für weniger verzeihende Landungen hat uns im Testbetrieb die Endprogression am Hinterbau genügt. Sie setzt nicht ganz sanft ein, dafür bleibt einem ein harter Durchschlag meistens erspart. Gekoppelt mit der Fox 34 kann man es auch auf anspruchsvolleren Trails mit armdicken Wurzeln durchaus noch laufen lassen. Bei erhöhtem Tempo macht das Fahrwerk einen guten Job und erweitert den Einsatzbereich des Bulls ein Stück weit.

Wer eine flotte Fahrweise an den Tag legt, wird die Geometrie dann aber doch noch etwas konservativ finden. Reines Draufhalten und auf das Beste hoffen ist die falsche Einstellung auf diesem Bike. Das wird auch von der Bereifung unterstrichen. Hier holt man sich dann doch sehr schnell einen Plattfuß, der bei uns auch noch mit einem Schaden am Horn der Carbon-Felge quittiert wurde.

… neben Preis und Gewicht glänzt das Bulls vor allem beim quirligen Spaßfaktor.

Mit dem Bulls Wild Ronin Team versucht man nicht, seine Enduro-Kumpels auf Biegen und Brechen zu verfolgen, sondern lässt sie guten Gewissens ziehen. Hier ist es besser, sich die positiven Eigenschaften des Wild Ronin zunutze zu machen und lieber auf die Jagd nach der spaßigsten Linie zu gehen: Hier abgezogen, da raufgesprungen, die ruppige Sektion lieber in zwei bis drei spaßige kleine Gaps aufteilen. Denn neben Preis und Gewicht glänzt das Bulls vor allem beim quirligen Spaßfaktor. Dank gutem Fahrwerk liefert es auf moderaten Trails oder bei etwas gedrosseltem Tempo auch genügend Sicherheit. Wer sich so orientiert, wird auch im Uphill eher die schweren Gänge drücken, einfach nur, weil es geht.

Die Reifen bieten zwar nicht sonderlich viel Grip, dafür rollen sie aber auch schnell und die leichten Laufräder spornen zusätzlich zu Sprints und ausgedehnten Touren an. Eine andere Reifenwahl, wie von uns getestet, öffnet den Einsatzbereich ein ordentliches Stück weiter in Richtung Sicherheit in der Abfahrt.

# Feinfühliger und satter Hinterbau - wird es technisch anspruchsvoller, kann das Fahrwerk lange einen sehr guten Job machen und Traktion und Pop verbinden. So lassen sich die spaßigen Linien mit Gaps versüßen.

# Agilität geht zulasten der Laufruhe - beim Sicherheitsempfinden reiht sich das Bulls nicht an erster Stelle ein. Hier kommt man früher an die Grenze, als das gute Fahrwerk es vermuten lassen würde.

# Auch weitere Sätze lassen den Hinterbau nicht durchschlagen - die Progression baut sich zwar nicht super sanft auf, das Rad schlägt aber nicht hart durch.

Das ist uns aufgefallen

• Laufrad-Reifen-Kombination Gut für Tourenfahrer und Gewichtsfetischisten. Wer etwas höhere Ansprüche für die Abfahrt hat und das Rad gerne mehr in diese Richtung trimmen möchte, ist mit anderen Reifen und gegebenenfalls sogar Laufrädern gut aufgehoben. Schwalbes Fat Albert bescherte uns nach den ersten zwei Stunden im Einsatz bereits einen doppelten Platten und einen Schaden am Felgenhorn. Wir können nicht zu 100 % sicher sagen, an welchem Stein oder welcher Wurzel es passiert ist, da der Testfahrer den Plattfuß erst nach einigen Metern beziehungsweise am Ende des Trails bemerkt hat. Wir vermuten die Defektursache in einem kleinen „Kicker“ – zirka 30 cm hoch und maximal mit einer Anfahrt von einem halben Meter. In der Anfahrt gab es eine Kompression, die beim Durchfahren deutlich Druck auf Vorderrad und Hinterrad bei dementsprechender Geschwindigkeit mit sich brachte. In Kombination mit einem vielleicht etwas zu geringen Luftdruck in den Reifen kam es dann zu einem Durchschlag am Vorder- und Hinterreifen, was im Zuge von verschiedenen Testfahrten unterschiedlichster Räder (XC, Trail & Co.) immer wieder mal vorkommt und unseren XC-Tester nicht wirklich aus dem Konzept brachte. Erst einige Meter später bemerkte er den Luftverlust in beiden Reifen und war dann auch nicht mehr in der Lage, mit dem Rad weiterzufahren. Ab diesem Zeitpunkt wurde das Rad nur noch geschoben, um potenzielle Schäden zu vermeiden. Der Riss in der Felge wurde erst bei einer späteren Inspektion entdeckt.Statement von DT Swiss zum Ausklappen:
  
  # Durchschlag mit Folgen

  Liebes MTB-News-Team,
  danke schön für die Möglichkeit, Stellung zu diesem Fall zu beziehen. An dieser Stelle möchten wir uns zunächst für die Unannehmlichkeiten entschuldigen.

  Bei DT Swiss investieren wir sehr viel Zeit in die Entwicklung neuer Produkte und auch eigener Testmethoden, um unseren eigenen Ansprüchen und den Ansprüchen unserer Kunden gerecht zu werden. Unsere Produkte durchlaufen viele Tests – in unserem DT Swiss-eigenen Testlabor, aber auch auf dem besten Prüfstand, den es überhaupt gibt – dem Trail. Aber nicht jede Fahrsituation kann simuliert werden und eine Verkettung verschiedener Faktoren kann zu einem Defekt an der Felge führen.

  Bisher ist das Laufrad noch nicht bei uns eingetroffen, sodass wir noch keine Möglichkeit hatten, dieses genauer zu untersuchen. Daher können wir aktuell noch nichts zum Schadensbild oder möglichen Ursachen sagen. Produktentwicklung ist für uns ein fortlaufender Prozess und wir nehmen Feedback sehr ernst, um es in unsere Produkte mit einfließen zu lassen.

  Nichtsdestotrotz wissen wir, was es bedeutet, nicht auf dem Bike sitzen zu können. Deshalb ist es uns ein großes Anliegen, im Falle eines Falles unseren Kunden möglichst schnell zu helfen. Als direkte Ansprechpartner stehen hierfür weltweit von DT Swiss geschulte Service Center bereit.

  Mit unserer Fair-Share Policy bieten wir unseren Kunden in so einem Fall schnelle und unkomplizierte Hilfe an, um möglichst bald wieder die Trails genießen zu können. Hierzu wendet sich der Kunde an den Händler oder in Deutschland direkt an unser Service Center in Rheda Wiedenbrück. Unsere Kollegen vor Ort werden dann zeitnah eine Lösung anbieten.

  DT Swiss

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• Kettenstreben-Schutz Kurz und unnachgiebig – das erhöht die …
• … Lautstärke Unbemerkt bleibt man mit diesem Rad im Wald nicht. Selbst nachdem wir zusätzliches Slapper-Tape an Ketten- und Sitzstrebe angebracht haben, ist das Wild Ronin noch sehr laut.
• Leichter Rahmen Stellenweise ist der Carbon-Rahmen so dünnwandig, dass man ihn mit dem Finger komprimieren kann.

# Flat Albert - der Reifen hielt nicht lange Stand und auch der Grip war eher unterdurchschnittlich im Vergleich mit anderen Reifen dieser Kategorie. Wegen einem Riss im Felgenhorn haben wir im Testverlauf auf eine andere Reifen-Laufrad-Kombination gewechselt.

# QR-Code - Codes und Nummern gibt es an vielen Rahmen. Als Gestaltungselement wirkt es aber eher billig.

# Dünn und locker - der originale Kettenstrebenschutz fällt nicht nur dünn und knapp aus. Er löste sich auch bereits nach kurzer Zeit.

# Schützend und Geräusch-mindernd - wir haben den Schlagschutz am Rahmen durch Slappertape am Kettenblatt und innen an der Sitzstrebe erweitert. Viel leiser wurde es dadurch nicht.

Im Vergleich

Bulls Wild Ronin vs. Evil Following MB

Geht es um Fahrspaß, darf ein Vergleichspartner nicht fehlen: Das Evil Following MB mit etwas knapperem Federweg und einer Geometrie, die kompakter und konservativer ausfällt. Das Rad ist zwischenzeitlich einem Update unterzogen worden, die neue Version konnten wir aber bisher noch nicht testen.

Das Evil dominiert die Spaßwertung noch ein Stück mehr und begeistert bergauf und bergab durch etwas mehr Wahnsinn. Ähnlich wie das neutralere Bulls hat es einen sehr satten Hinterbau, der mit Pop aufwartet. Der knappere Federweg fühlt sich ähnlich an, wie die zwei Zentimeter mehr am Wild Ronin, gleitet aber angenehmer in die Endprogression. Bei Preis und Gewicht kann das deutsche Rad das kleine böse Ding aber in den Schatten stellen.

Bulls Wild Ronin vs. Radon Slide Trail

Im Direktvergleich zwischen deutschem Versender und ZEG sehen wir zwei recht unterschiedliche Räder. Das Radon Slide Trail kommt zwar mit nur einem Zentimeter mehr Federweg an der Gabel, ist dafür mit 36 und DPX2 anstelle von 34 und DPS sowie Super Gravity-Reifen und Alu-Laufrädern anstatt der dünnen Fat Alberts und der Carbon XMC1200 gerüstet. Preislich spielen die Einstiegsmodelle in der gleichen Liga, das getestete Team-Modell trägt aber mehrere Hundert Euro zum vergleichbaren Slide Trail 10 auf.

Auf dem Trail sind beide spaßig unterwegs, der Bulls-Hinterbau ist jedoch einfacher abgestimmt und feinfühliger in seiner Funktionsweise. Die Räder sind sich ähnlich – hat man das Radon gut abgestimmt, schafft es im Ernstfall einen Ticken mehr Vertrauen. Das Bulls ist aber klar die spaßigere Maschine und schneller auf dem Berg.

Fazit – Bulls Wild Ronin Team

Leicht oder sorglos? Setzt ihr lieber auf Pannensicherheit und Fahrperformance oder soll das Rad möglichst leicht sein, um mehr Kilometer zu fressen?

# Mit dem Bulls Wild Ronin Team ist dem Hersteller ein spannendes Trailbike gelungen - es bedient in Serienausstattung eine Zielgruppe, die sich eher auf Tour wohlfühlt, zeigt auf dem Trail aber, dass noch viel mehr Potenzial im leichten Chassis steckt. Vor allem was den Fahrspaß angeht, kann das Wild Ronin sich weit vorne einreihen. Bei dem geringen Gewicht und erschwinglichen Preis kann man da nur sagen: gut gemacht! Nur der durch die sehr leichte Reifen-Laufrad-Kombination herbeigeführte Defekt trübt das Gesamtbild.

Wo und wie haben wir getestet?

Während unseres Vergleichstests sind wir zunächst im Rahmen der Pandemie-Einschränkungen auf unseren Hometrails unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Nachdem Bikepark-Besuche wieder erlaubt waren, haben wir die Räder auch auf angelegten Strecken mit Liftunterstützung bewegt. Ziel war es, dort im zeitnahen, direkten Vergleich Unterschiede und Feinheiten in der Abfahrtsleistung mit unterschiedlichen Testern zu bewerten. Jedes Bike wurde zunächst in unveränderter Serienausstattung bewegt. Neben individuellen Anpassungen wie Griffen und Pedalen haben wir im Laufe des Tests auch Laufräder und Reifen getauscht, um den Eindruck zu erweitern. Beim Fahrwerk haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Bulls Wild Ronin getestet

• Singletrails Hometrails mit entspannten Abschnitten aber auch mit schwierigen Offcamber-Sektionen, teils flach, teilweise sehr steil.
• Bikepark Oberammergau: Flowig und schnell mit ein paar Sprüngen gespickt. Wurzel-Sektionen gemischt mit gebauten Abschnitten.

• Bulls Wild Ronin Team im Test: Wilder Samurai auf dem Trail?
• Trek Fuel EX im Test: Feintuning für Trailspaß
• Nicolai Saturn 14 ST im Test: Kleiner Federweg für große Aufgaben
• Banshee Phantom V3 im Test: Kurzer Hub für harte Hacker
• 4 moderne Trailbikes im Test: Wer kann Mountainbike am besten?

Steiler Karrieresprung für Ben Zwiehoff: Der MTB-Nationalfahrer wechselt zum deutschen WorldTour Team Bora-Hansgrohe. Außerdem kommt Wilco Kelderman neu zur Mannschaft hinzu.

Ben Zwiehoff wagt den Schritt vom MTB auf die Straße. Er gilt als ein sehr starker Kletterer und ist damit eine potentielle Unterstützung für Emanuel Buchmann in den Bergen. „Ben ist seit mehreren Jahren Teil der deutschen MTB-Nationalmannschaft. Er war in dieser Hinsicht immer erfolgreich, aber vielleicht fehlt ihm das gewisse Extra an Brisanz. Auf der Straße, vor allem in den Bergen, sehen wir enorme Möglichkeiten. Ich habe immer gesagt, dass wir auch in anderen Disziplinen und Sportarten auf Talentsuche sind. Und so sind wir mit Ben gerne bereit, diesen Athletentyp auf seinem Weg zu begleiten”, sagte Ralph Denk, Teamleiter zu dem Wechsel.

Zwiehoff: „Mein bisheriges Berufsziel als Mountainbiker war immer die Teilnahme an den Olympischen Spielen. Aber irgendwann wurde mir klar, dass ich mit meinem Klettertalent vielleicht mehr auf der Straße erreichen kann. Deshalb bin ich Bora – Hansgrohe unglaublich dankbar, dass sie mir diese Chance gegeben haben. Einige der Jungs konnte ich bereits im vergangenen Dezember auf Mallorca kennen lernen. Jetzt kann ich es kaum erwarten, von der großen Erfahrung des Teams zu lernen und mich weiterzuentwickeln. Ich bin hoch motiviert, als Helfer in den Bergen zum Erfolg des Teams beitragen zu können. Als größtes Radrennen der Welt war die Tour de France schon immer ein Traum von mir, also lasst uns sehen, ob ich eines Tages daran teilhaben kann.“

Neuzugang Kelderman gilt in seiner Heimat als Rundfahrt-Talent und soll sich entsprechend auch bei Bora – Hansgrohe in den kommenden Jahren vor allem auf Grand Tours konzentrieren. „Wilco ist ein Fahrer mit enormem Potenzial. Unsere Aufgabe in den nächsten Jahren wird es sein, dieses Potenzial konsequent auf die Straße zu bringen. Er ist das ideale Alter dafür und wird sicherlich eine echte Bereicherung sein”, so Denk.

Was sagt ihr zum Wechsel?

Neues Rocky Mountain Altitude 2021 im ersten Test: Erstes Rennen, erster Sieg: Das Rocky Mountain Altitude hat in den Händen von Jesse Melamed einen Traumstart bei der EWS in Zermatt hingelegt. Kurze Zeit später durften auch wir das neue Enduro-Bike aus Kanada einem ersten Test unterziehen. Alle Infos gibt es hier für euch in der Vorstellung.

Rocky Mountain Altitude: Infos und Preise

Nach vier Jahren hat Rocky Mountain ein neues Altitude vorgestellt, das außer dem Namen nichts mehr mit dem Vorgänger gemein hat: Ab Rahmengröße M steht das Enduro nun auf 29″-Rädern, der Federweg beträgt inzwischen 170 mm an der Front und 160 mm am Heck. Die Carbon-Rahmen sind mächtig steif und warten mit langen, modernen Geometrien auf. Die Ride9-Anpassung am Umlenkhebel wird erstmals durch eine Kettenstrebenverstellung ergänzt.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 170 mm (vorne) / 160 mm (hinten)
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 27,5″ (S und M) / 29″ (M bis XL)
• Besonderheiten einstellbare Kettenstrebenlänge, einstellbarer Lenkwinkel und Progression
• Gewicht 3,4 kg (Rahmen Größe L inklusive Dämpfer, Herstellerangabe)
• Farben Lila-Schwarz-Rot / Schwarz-Rost
• Rahmengrößen S / M / L / XL
• Verfügbar Ende 2020
• www.bikes.com/altitude

Preis Rocky Mountain Altitude C Rahmenset: 3.800 € (UVP, inklusive Fox Float X2-Dämpfer)
Preis Rocky Mountain Altitude C99: 11.500 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C90: 9.900 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C70: 6.900 € (UVP)
Preis Rocky Mountain Altitude C50: 4.000 € (UVP)

# Die mutige Farbkombination bei Tageslicht - hier das Top-Modell C99 im Wert von 11.500 €.

Diashow: Neues Rocky Mountain Altitude im ersten Test: Mit der Lizenz zu Rasen

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# Coil-Federbeine passen übrigens auch in den Rahmen - und dürften dank ordentlich Progression sehr gut funktionieren.

# So sieht das Altitude übrigens mit 27,5"-Rädern aus - hier das C70.

# Der Rahmen ist einzeln erhältlich...

# ... schön gelöst ist auch die Aufnahme der Kettenführung.

# Jesse Melamed ist momentan mit der schnellste Enduro-Pilot - und obendrein ziemlich stylisch. Auf dem neuen Altitude hat er direkt das EWS-Rennen in Zermatt gewonnen.

Video: Rocky Mountain Altitude im ersten Test

Im Detail

Neben dem bisherigen Altitude beerbt das neue Rocky Mountain Altitude 2021 übrigens auch das Instinct BC Edition – letzteres hatten die Kanadier sicher auch deshalb erfunden, weil dem 2016 vorgestellten Altitude schlicht 29″-Räder fehlten, die heute viele Kunden an einem Enduro wünschen.

Das Ziel bei der Entwicklung wird im selbst verwendeten Slogan recht offensichtlich: “Schnell macht Spaß!” heißt die einfache Botschaft. Damit sollte einerseits den eigenen Teamfahrern geholfen werden (was offensichtlich zu funktionieren scheint), andererseits auch dem Endkunden ein schöneres, schnelleres Wochenende beschert werden. Neben großen Rädern und viel Federweg scheint eine lange und außerdem anpassbare Geometrie hier weit oben im Lasterhaft gestanden zu haben.

# Das Rocky Mountain Altitude C70 - wurde von mir (176 cm) in Größe M29 durch den Bikepark Samerberg manövriert.

# Die Abdeckung auf dem Yoke verhindert die Ansammlung von Dreck und Steinen - das vereinfacht die Reinigung und verhindert hässliche Spuren im Lack.

# Die Federbeinaufnahme ist aus Aluminium und geschraubt. - So können zukünftig Änderungen vorgenommen werden.

# Erhöhte Gummifinnen tragen ebenfalls zur Geräuschreduktion bei - Klappern kam aber von den Bremsbelägen und leichtes Knarzen vom Steuerrohr. Dieses lies sich jedoch abstellen und kann wahrscheinlich auf die Spacer zurückgeführt werden.

# Saubere Detail-Lösung - die kleine Gummi-Finne verhindert Klappern an der Kettenstrebe.

Der Rahmen des Rocky Mountain Altitude 2021 kommt ohne hervorstechende Features wie einen Kofferraum oder ähnliches. Stattdessen ist er einfach sauber gemacht und will beispielsweise mit einem sehr gründlich gelösten Kettenstrebenschutz aus Gummi, einem Schmutzfänger im Yoke und der Geometrieverstellung überzeugen. Auch das Unterrohr ist großflächig mit Gummi vor Steinschlag geschützt, das Ganze ist auch optisch elegant gelöst. Rund um den Dämpfer wird es interessant: So ist die vordere Dämpferaufnahme als Aluminium-Bauteil angeschraubt, was Rocky Mountain als “zukunftskompatibel” bezeichnet und auch dafür nutzt, dem Bike in Größe S einen kürzeren Dämpfer zu verpassen. Am anderen Dämpferauge sitzt mal wieder das Ride9-System: zwei ineinander drehbare Plättchen, die – der Name sagt’s – insgesamt 9 verschiedene Positionen erlauben. Das beeinflusst Geometrie und Dämpferkennlinie.

# Der Vergleich zu den Vorgängerbikes ist etwas unübersichtlich, aber interessant - das Übersetzungsverhältnis (hier als Federkonstante dargestellt) ist tendenziell höher, die Progression ähnlich bis höher. Der Anti-Squat verläuft flacher, liegt knapp unter 100 % im Sag.

Hinsichtlich der Auslegung des Hinterbaus lässt sich sagen: Rocky Mountain hat die Progression erhöht. Zudem setzt sie erst nach etwa 50 mm Federweg ein. Der Beginn des Federwegs sollte sich also sehr sanft gestalten. Das Übersetzungsverhältnis wurde etwas erhöht, was momentan der Trend zu sein scheint. Beim Anti-Squat hat man die Werte, verglichen mit den Vorgängern Instinct BC und Altitude, marginal erhöht und erzielt nun einen flacheren Verlauf. Im Sag liegt das Bike bei knapp unter 100 %; die Kettenkräfte kompensieren ein Einfedern durch Masseträgheit also nicht ganz.

# Dreidimensionales, schickes Markenlogo - und geschraubte Abdeckungen an den durchgängigen Kabelkanälen.

# Die Reifenfreiheit ist in Ordnung - über 2,5" sind aber sicher nicht empfehlenswert.

# Der Steinschlagschutz am Unterrohr ist mehrteilig - und passt ideal auf den neuen, etwas 5-eckigen Querschnitt.

# Je nach Rahmengröße wird eine unterschiedliche Dämpfer-Einbaulänge verwendet - das Ride9-System lässt u. A. die Tretlagerhöhe deutlich anpassen.

# Der Horst-Link ist elegant gelöst - die verstellbare Kettenstrebe fällt ebenfalls kaum auf. Die Bremsbeläge nervten mit Klappern.

Schön zu sehen ist, dass auch bei Rocky Mountain die Leitungen nun in eigenen Kanälen verlaufen und leicht zu tauschen sind. Durch geschraubte Kappen an Ein- und Ausgang wird Klappern verhindert. Es wurde auch Wert darauf gelegt, dass die Bremsen “Moto” und “Regulär” montiert werden können.

Geometrie

Egal welche Rahmengröße, egal welche Laufradgröße: Das Altitude ist ein langes Bike geworden. Kleine Fahrer kriegen Größe S ausschließlich mit 27,5″, große Fahrer erhalten L und XL ausschließlich mit 29″. Wer Größe M fährt, hat das Glück zwischen den beiden Größen wählen zu können. Der Reach liegt in Größe M bei etwa 455 mm (abhängig von der gewählten Ride9-Position) – also ziemlich lang, aber noch nicht extrem. In Kombination mit dem 64,5° – 65,5° flachen Lenkwinkel summiert sich das zu etwa 1,22 m Radstand in Größe M. Dank großer Schritte zwischen den Rahmengrößen landet Größe L bei 480 mm Reach und Größe XL gar bei 510 mm.

Durch einen exzentrischen Einsatz in den Ausfallenden lässt sich auch die Kettenstrebe um 10 mm anpassen. Sie misst entweder 438 oder 448 mm. Wer die kleineren Laufräder wählt, kriegt auch 10 mm kürzere Kettenstreben. Der Sitzwinkel liegt bei moderaten, aber nicht extrem steilen 75,5° bis 76,5°.

# 10 mm Längenverstellung sind deutlich spürbar - gleichzeitig ist die Lösung unauffällig integriert

# Clever gemachter PM-Adapter - durch einfaches Drehen kann von langer auf kurze Kettenstrebe angepasst werden.

# Das Insert auf der linken Seite ist nicht im Rahmen fixiert - das beschleunigt den Umbau, beim Radausbau sollte man aber darauf aufpassen.

# Das Schaltauge ist Bestandteil des Verstellmechanismus

# Die Shimano XT mit ihren 4 Kolben lieferte überzeugend ab - bei den Bremsscheiben wurde aber leicht gespart.

Ausstattung

Das neue Rocky Mountain Altitude ist zu Preisen von 5.500 € bis 11.500 € erhältlich. Alle Bikes kriegen den gleichen Carbon-Rahmen; ein Alu-Rahmen ist zunächst nicht erhältlich. Das Bike mit der besten Preis-Leistung ist wohl das von uns getestete Altitude C70: Es bietet ein sehr hochwertiges Fox-Fahrwerk, eine solide Shimano XT-Schaltung und Bremsen zu einem Preis von 6.900 €. Alles darüber ist schön, spannend, aber mit Preisen von 9.900 € beziehungsweise sogar 11.500 € in Sachen Preis-Leistung eigentlich indiskutabel. Das günstigere C50 kommt leider mit einem schwachen Fahrwerk, wäre sonst ein solide ausgestatteter Einstieg in die noble Welt von Carbon-Bikes bei Rocky Mountain.

# Das Altitude 29 C99 C1 - das geringste Gewicht trifft den höchsten Preis.

# Bereit für gröbstes Geläuf ist die C90 Rally Edition - trotz XTR-Schaltung bringt sie aber 14,6 kg auf die Waage.

# Das Altitude C70 - wahrscheinlich die sinnvollste Ausstattung, wenn Geld eine Rolle spielt.

# Das Altitude C50 - Der Einstieg ins Altitude-Geschäft.

Auf dem Trail

Rocky Mountain hat uns mitsamt dem Altitude C70 zum Samerberg eingeladen. Das Setup der Fox-Federelemente umfasst insgesamt acht Einstellungen – zum Glück steht zumindest auf der Federgabel drauf, wie viel Klicks an welchem Rädchen ein guter Startwert sind. In der Gabel landen 75 psi, im Dämpfer 170 psi. Ansonsten gilt es nur, Sattel und Cockpit einzustellen – und los geht’s!

# Retro-Design, State-of-the-Art Performance: Die Fox 36 mit GRIP2 Dämpfung - nach dem etwas aufwändigen Setup federt sie butterweich und souverän.

Sofort ist klar: Das Altitude geizt nicht mit Federweg. Wo andere Bikes mit ähnlich viel Federweg teilweise noch rennmäßig straff zu Werke gehen, stellt sich gleich starke Fahrwerksbewegung ein. Das gilt für die super sanft arbeitende Gabel, aber auch für das Heck: Geringe Reibung und zunächst flache Kennlinie lassen uns sanft in den Sag gleiten. Im Uphill ist das Heck dann nicht ganz ruhig, wippt leicht. Daran ändert auch die “Firm”-Stellung des X2-Federbeins nicht. Je stärker man tritt, desto eher beruhigt sich das Heck durch den Kettenzug. Die Fox 36 schaukelt auch leicht vor sich hin, und insgesamt sitzt man deutlich kompakter, als es der amtliche Reach vermuten lässt. Liegt wahrscheinlich an 2 Spacern und dem kurzen 40 mm Vorbau am Cockpit – Angst vor einer zu langen Sitzposition braucht man aber nicht zu haben.

# Das Bike klettert sehr bequem, wenn auch mit leichtem Schaukeln - am Ende fuhren wir nur zwei Mal mit dem Lift, weil es aus eigener Kraft doch schneller ging.

In einfachem Gelände wie beispielsweise dem Flowtrail am Samerberg lassen sich ebenfalls einige Erkenntnisse sammeln: Mit der kurzen Kettenstreben-Einstellung geht das Altitude behänd aufs Hinterrad, fühlt sich deutlich kompakter an, als das Bike eigentlich ist. Das Fahrwerk saugt derweil auf, was sich ihm in den Weg stellt – wer nicht aktiv fährt, der kann einen kleinen Absprung schon mal unbemerkt überfahren. Das spricht dafür, dass es lustig wird, wenn der Trail anspruchsvoller wird!

# Außerhalb des Bikeparks ist das hohe Tempo, nach dem moderne Bikes geradezu gieren, häufig fehl am Platz. - also bitte: Contenance an der Steuerzentrale!

Steine, Wurzeln und Sprünge gibt’s am Samerberg auch in ausreichender Menge. Die teils Wanderweg-ähnlichen Strecken sind schmal und teilweise gut holprig. Die 160 mm Federweg des neuen Rockys saugen Schläge aber einfach auf, das Fahrwerk klebt sich an den Boden. Für Stufen lässt sich das Vorderrad dennoch recht leicht lupfen – auch, weil der Fahrer eher etwas hecklastig platziert ist. Grip am Vorderrad erkauft man sich durch einen steilen Trail oder durch eine aktive Haltung. Wer darauf keine Lust hat, kann auch auf ein wenig Agilität verzichten und die lange Kettenstrebenlängen-Position wählen. Ab Größe L würde ich vermuten, dass das generell die harmonischere Lösung ist.

# Steif und präzise lädt das Altitude zu Steilabfahrten.

Zurück zum Staubsauger-ähnlichen Verhalten des Fahrwerks: Es verschlingt auch die berühmt-berüchtigten, Kindskopf-großen Steine und hat einfach nur ein Limit: Dein Selbstvertrauen. Denn ich schüttelte mehr als einmal ungläubig den Kopf, wie ich gerade eigentlich stumpf ins Flat oder ein Wurzelfeld gelandet war – nur der erwartete Schlag blieb aus. In der langen Kettenstreben-Stellung liegt das Rad sogar noch ruhiger, Highspeed treibt die Freudentränen in die Augen. Im Vergleich zum eher etwas effizienter arbeitenden Santa Cruz Megatower ist das Altitude noch schluckfreudiger, was in manchen Situationen aber auch zu stärkeren Fahrwerksbewegungen führt. Vom langen Radstand merkt man übrigens durchaus auch mal etwas negatives – aber nur dann, wenn der Trail sehr verwinkelt wird und deshalb die Geschwindigkeit fehlt. Langsam mag das Altitude nicht so gern, womit wir wieder beim offiziellen Motto des Bikes wären: Schnell macht Spaß!

# Nur in engen, langsamen Kurven wirkte das Bike etwas lang - sicher aber auch eine Frage der Gewöhnung.

# Sprünge und unsanfte Landungen puffert das Fahrwerk sehr souverän weg.

Erster Eindruck: Rocky Mountain Altitude 2021

# Wurzelteppich? - Ja bitte!

Wie gefällt euch das neue Rocky Mountain Altitude?

Testablauf

Einen Tag haben wir das Altitude durch den Bikepark Samerberg und der nahen Umgebung gescheucht und dabei einen guten ersten Eindruck erhalten – ein ausführlicher Test ist aber sicher nötig, um die vielen Einstellungen gründlich auszuprobieren.

Der neue Cane Creek Kitsuma-Dämpfer basiert auf dem bekannten Double Barrel-Modell, soll jedoch ungleich einfacher einzustellen und intuitiver bedienbar sein. Der Dämpfer lässt sich laut Cane Creek zudem weiterhin leicht an alle gängigen Rahmen anpassen. Hier findet ihr alle Infos zum neuen Dämpfer.

Cane Creek DB Kitsuma: Infos und Preise

Im Prinzip baut der neue Cane Creek DB Kitsuma-Dämpfer komplett auf dem Double Barrel auf und bietet dieselben Einstellungen von High- und Lowspeed-Dämpfung für Druck- und Zugstufe sowie die Option auf einen Climbswitch mit insgesamt drei Stufen. Allerdings wurden die Einsteller selbst angefasst, um schnelle Anpassungen auf dem Trail intuitiver zu machen. Statt Klicks zu zählen, kann man sich nun an der Position der Knöpfe orientieren. Lowspeed-Einsteller bieten nun genau eine Umdrehung, Highspeed-Einsteller zwei Umdrehungen. Doch auch die Performance soll dank neuer Technologien einen Sprung nach vorne gemacht haben. Der neue Dämpfer ist als Luft- und Stahlfeder-Version erhältlich und kostet in den USA 700 beziehungsweise 670 $ – Europreise liegen aktuell noch nicht vor.

• Versionen Luft und Coil
• Gewicht 585 g (Luft) | 417 g (Coil ohne Feder, beides 210 mm & Herstellerangaben)
• Einbaumaße Standard metrisch, Trunnion
• Features je High- & Lowspeed Compression und Rebound, 3-Positionen Climb Switch
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.canecreek.com
• Preise 699,99 $ (Luft) | 669,99 $ (Coil, beides UVP)

# Die größte Änderung am neuen Cane Creek DB Kitsuma-Dämpfer ist mehr als offensichtlich - die Einstellknöpfe sind nun ohne Werkzeug bedienbar und leicht verständlich beschriftet. Firm oder Soft für die Druckstufe, Fast oder Slow für den Rebound.

Diashow: Neuer Cane Creek DB Kitsuma-Dämpfer: Alle Einstellmöglichkeiten – und einfach zu nutzen?

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Die Idee hinter dem DB Kitsuma war es, ein komplexes High-Tech-Bauteil zu nehmen und sehr intuitiv und einfach nutzbar für den Fahrer zu machen.

Jeff Laforge, Cane Creek Design Ingenieur

Um sein Fahrwerk möglichst perfekt auf sich einzustellen, muss man häufig einfach verschiedene Settings durchprobieren. Cane Creek zufolge kann das jedoch oft recht nervig sein, was viele Fahrer davon abhält, ihr Optimum zu finden. Mit dem DB Kitsuma-Dämpfer soll diese Hürde deutlich gesenkt worden sein. Der Dämpfer ist dem Hersteller zufolge weiterhin ohne internes Tuning für so ziemlich jedes Bike sowie jeden Fahrer und Fahrstil perfekt geeignet und einstellbar. Die neuen Drehknöpfe werden werkzeuglos bedient und sind nun eindeutiger bezeichnet. Außerdem wurde die Bandbreite der Einstellungen vergrößert – sie soll nun die größte auf dem ganzen Markt sein – und die Sprünge zwischen verschiedenen Klicks fallen größer und damit spürbarer aus.

Dadurch, dass die Knöpfe nun nur noch ein oder zwei Umdrehungen gedreht werden können, soll man auf den ersten Blick erkennen, welche Einstellung vorliegt und nicht darauf angewiesen sein, Myriaden von Klick-Zahlen im Kopf zu haben. Zusätzlich fällt die Rebound-Einstellung etwas gedämpfter aus, um besser mit den erforderlichen, straffen Federraten moderner Fahrwerke zu harmonieren.

# Der Cane Creek DB Kitsuma ist wieder als Luft …

# … oder Stahlfeder-Variante erhältlich.

Überarbeitet wurde auch der bekannte Climb Switch, der nun drei Positionen bietet: Descend, CS und neuerdings Firm. Im Descend-Mode ist der Dämpfer offen, CS soll einen guten Mix aus Grip und Treteffizienz bieten und Firm schließt den Bleed Port des Dämpfers vollständig, was perfekt für lange Treteinlagen auf Asphalt- oder Schotter-Straßen sein soll. Intern wurde zudem der Dämpfungskolben überarbeitet, der nun poliert ist und das Ansprechverhalten so laut Hersteller verbessert. Weiterhin soll ein progressiver Anschlag-Bumper Durchschläge besser abfedern und verschiedene Maßnahmen wie längere Buchsen und größere Quad-Ringe die Performance und Haltbarkeit erhöhen.

# Intern konnten laut Hersteller Verbesserungen erzielt werden - außerdem ist der Dämpfer etwas schlanker geworden und soll nun besser mit verschiedenen Rahmendesigns kompatibel sein.

# Kitsuma.Jeffsy.2

# Kitsuma.Jeffsy

Um besser mit einer Vielzahl an aktuellen Bikes kompatibel zu sein, wurden die Luftkammer und der Valve-Körper überarbeitet. So soll das externe Reservoir nun 16 mm kürzer und der Durchmesser schmaler geworden sein. Der Cane Creek DB Kitsuma wurde nach eigenen Angaben in North Carolina/USA entwickelt, getestet und hergestellt (hier unser Cane Creek-Hausbesuch) und ist in Längen von 185 bis 250 mm erhältlich.

Wir von Cane Creek werden nur dann ein Produkt entwickeln, wenn wir glauben, dass es wirklich etwas zum Radfahren beiträgt. Mit dem DB Kitsuma wissen wir, dass wir das getan haben. Von der Tatsache, dass man nicht mehr mit Werkzeugen herumfummeln muss, um seinen Dämpfer zu tunen, über den vergrößerten Dämpfungs- und Zugstufenbereich, der mehr Bikes und mehr Fahrertypen zulässt, bis hin zu den verschiedenen kleinen Verbesserungen, die sich zu erheblichen Leistungssteigerungen summieren – all das zusammen macht unserer Meinung nach einen großen Schritt nach vorn in Sachen Mountainbike-Fahrwerke aus.

Brent Graves, Präsident und CEO von Cane Creek.

Spezifikationen des DB Kitsuma zum Ausklappen

• maximaler Luftdruck 300 psi
• Lowspeed-Dämpfung 11 Klicks, eine Rotation
• Highspeed-Dämpfung 14 Klicks, zwei Rotationen
• Schaftdurchmesser 9,5 mm
• Dämpfungsöl Motorex 4WT
• Längen 210, 230, 250 mm (Standard) | 185, 205, 225 mm (Trunnion)

Was haltet ihr vom neuen Cane Creek-Dämpfer und den Änderungen?

Die Organisatoren der Enduro World Series haben bekanntgegeben, dass die für den Oktober geplanten Rennen in Olargues/Frankreich und Petzen/Jamnica in Österreich und Slowenien nicht stattfinden. Stattdessen werden die beiden finalen Rennen in Pietra und Finale Ligure/Italien die Saison Ende des Monats beenden.

Leider muss nun auch die Enduro World Series um die Hälfte eingekürzt werden. Die geplanten Stopps in Frankreich und Österreich/Slowenien entfallen, dafür werden die Racer*innen Ende September direkt zwei Rennen an der Ligurischen Küste fahren. Am 19. & 20. September 2020 geht es in Pietra Ligure rund, die Woche drauf am 25. & 26. in Finale Ligure. Wer bereits für die entfallenen Rennen angemeldet war, soll nach eigener Aussage von den Organisatoren kontaktiert werden.

Seit der internationalen Einführung des Sports im Jahr 2013 haben wir unsere Saison auf den legendären Küstentrails von Finale Ligure beendet. Mit der Hinzufügung einer doppelten EWS und EWS-E und einem völlig neuen Streckennetz sowie einer neuen Community in Pietra Ligure wird Ligurien im Laufe dieses Monats einige unglaubliche Rennen bieten.

Mit diesem positiven Geist und der Unterstützung unserer lokalen und industriellen Partner auf der ganzen Welt haben wir die Entscheidung getroffen, ein herausforderndes Jahr für alle in unserer geistigen Heimat abzuschließen. Wir haben gezeigt, dass wir in dieser Ära internationale Radrennen ausrichten können, und wir haben viel gelernt, was uns für 2021 befähigt hat. Ein herzliches Dankeschön an alle für die Unterstützung und wir freuen uns auf vier großartige Radrennen hier in Pietra und Finale, um das Jahr 2020 abzurunden.

Chris Ball, Managing Director EWS

Mehr Artikel zur Enduro World Series 2019 findest du hier:

• Enduro World Series 2020: Keine Trophy of Nations und Gesamtwertung
• Enduro World Series 2020: Neue Termine für Petzen/Jamnica und Olargues
• Enduro World Series 2020: Am Montag startet die EWS-Anmeldung
• Enduro World Series #8 – Zermatt: Die Ergebnisse mit starker deutscher Beteiligung
• Die Gehrig-Twins bei der Heim-EWS: Hopp Schwiiz!
• Enduro World Series #7 – Northstar: Die Final-Ergebnisse des knappen Rennens
• Enduro World Series #7 – Northstar: Die Ergebnisse nach Tag 1
• Enduro World Series #7 – Northstar: Die Streckenvorschau aus den USA
• Enduro World Series #6 – Whistler: Rude und Courdurier gewinnen das Monster-Rennen
• Enduro World Series 2020: Terminplan für die kommende Saison veröffentlicht

Die Audi Nines MTB 2020 haben begonnen: Um 15 Uhr geht es heute live los – insgesamt wird es von heute an bis Freitag insgesamt drei Live-Übertragungen geben. Außerdem nehmen euch Sam Reynolds, Clemens Kaudela und Erik Fedko in der Kursvorschau mit auf den riesigen Kurs – anschnallen!

Audi Nines 2020: Die Strecke

In der GoPro Kursvorschau präsentieren die Kursbauer Sam Reynolds (GBR) und Clemens Kaudela (AUT) sowie Erik Fedko (GER) den neuen Parcours der Audi Nines MTB 2020. Auf der Westseite des Steinbruchs schlängelt sich die brandneue Slopestyle-Linie den Hang hinunter. Highlights sind die beiden Signature Features von Erik Fedko und Lukas Knopf (GER). Auf der anderen Seite wurden die bereits existierende Freeride-Linie und der Big Air noch einmal verbessert und mit steileren Landungen, besserem Flow sowie größeren Sprüngen ausgestattet. Schaut euch auch die große Fotostory zum Bau des Kurses in diesem Artikel an!

Audi Nines MTB Live Sessions: Ab heute um 15 Uhr!

Da dieses Jahr keine Zuschauer vor Ort zugelassen sind, kann man sich die Steinbruch-Action am 9. und 10. September jeweils ab 15 Uhr und am 11. September ab 16 Uhr zu Hause anschauen. Unter audinines.com/live kann man sich zunächst bei einem virtuellen 360°-Rundgang mit dem Kurs vertraut machen, bevor die Live Sessions mit zahlreichen Kameraeinstellungen und POV-Aufnahmen beginnen. Dabei gibt es auch eine Kommentarfunktion, über die man sich Tricks von Fahrern wie Sam Pilgrim (GBR), Bienvenido Aguado (ESP) und Max Fredriksson (SWE) wünschen oder mit ihnen interagieren kann.

Die Termine der drei Sessions:

• Mittwoch, 9. September, 15:00 Uhr Sam Pilgrim & Max Fredriksson / Big Air
• Donnerstag, 10. September, 15:00 Uhr Sam Reynolds & Bienvenido Aguado / Freeride Line
• Freitag, 11. September, 16:00 Uhr Lukas Knopf & Erik Fedko / Slopestyle Line

Hier geht es zum Livestream!

Alle Artikel zu den Audi Nines 2020

• Audi Nines 2020: Riesenrampen auf dem Kurs & erste Flugstunden!
• Audi Nines 2020: GoPro-Kursvorschau und Livestream heute um 15 Uhr!

Wir hatten im Juni schon vor dem Start über den „Send it! Deutschland Ride“ mit Steffi Marth und Tobias Woggon berichtet. Wer die Fahrt schon ein bisschen in den sozialen Medien verfolgt hatte, weiß, dass die Tour gar nicht so ohne war. Wie es Steffi und Tobi genau ergangen ist, wird in den kommenden Wochen gezeigt. Pro Stopp der Tour gibt es ein Video. Gestartet wird mit der Tour zu Enduro-Urgestein André Wagenknecht – viel Spaß bei Teil 1!

„Der erste Tag war sehr aufregend, weil wir quasi ins Ungewisse gefahren sind – und auch, weil es insgesamt einer der härtesten Tage sein sollte. Über 2.000 Höhenmeter ins Vogtland waren schon eine Ansage. Die ersten 40 Kilometer hatten wir noch Begleitung von einigen Bike24-Kollegen, was es uns einfacher machte, ins Rollen zu kommen. Danach waren Tobi und ich alleine mit unseren fünf Paketen, die nacheinander in Süddeutschland und der Schweiz verteilt werden sollten.

Es war sonnig und warm, aber trotzdem sehr anstrengend, vor allem, als wir im Vogtland eingeritten sind. Plötzlich wurden die Berge steil und die Kräfte ließen nach. Wir konnten uns gerade bis vor André Wagenknechts Haustür in der Nähe von Plauen retten. André ist ein bekannter Fahrer in Deutschland, vor allem durch seine Erfolge im Enduro und seine langjährige Zusammenarbeit mit dem Radhersteller Cube.“

Steffi Marth

# Mit Support ging die Tour los!

# Mit dabei: Die Päckchen …

# … diese mussten abgeliefert werden!

# IMG 8803

# IMG 8870

# Ordentliche Tour für den ersten Tag …

# … und André Wagenknecht ist glücklich!

Wer André Wagenknecht nicht kennt, hier noch mal eine kurze Bio:

„Irgendwie bin ich schon immer gern mit dem Bike gefahren und habe bereits als Sechsjähriger versucht, einen Wheelie zu lernen. Wie die Jahre vergingen und in den 90ern die MTBs in mein Leben kamen, bin ich ’95 mein erstes DH-Rennen gefahren. Ab dann ging die Party los! Dann bestimmte das MTB mein Leben und nach meiner aktiven Rennzeit konnte ich eine gute Brücke finden, sodass ich noch immer ein Teil der MTB-Szene bin. Jetzt aber mehr als Markenbotschafter, Testfahrer und/oder einfach nur Bike-Liebhaber. Ich kann mir nichts Besseres vorstellen!“

André Wagenknecht

# Die Strecke des Deutschland-Rides