Trailbikes stellen die absoluten Alleskönner unter den Mountainbikes dar. Doch welches Modell kann nicht nur alles, sondern alles am besten? Wir haben acht der besten derzeit erhältlichen Trailbikes in unserem großen Vergleichstest gegeneinander antreten lassen!

Als in den 1970ern die Idee von Mountainbikes im kalifornischen Marin County geboren wurde, hatten die Schöpfer rund um Tom Ritchey, Mike Sinyard und Gary Fisher viele Probleme zu lösen. Wie bekommt man mehr als einen Gang an das neuartige Sportgerät? Wie kann man verhindern, dass nach jeder Fahrt die Hinterradnabe neu geschmiert werden muss? Und überhaupt: Wie bekommt man die wuchtigen Mountainbikes überhaupt nach oben auf den Berg?

Trailbikes stellen die absoluten Alleskönner unter den Mountainbikes dar. Doch welches Modell kann nicht nur alles, sondern alles am besten?

Inzwischen sind viele der Probleme gelöst. Neu hinzugekommen ist hingegen eine Diskussion über die passende Kategorisierung der geliebten Sportgeräte: Vom leichtgewichtigen Cross Country Race-Hardtail mit flexenden Sitzstreben für mehr Komfort über pfeilschnelle 29″-Downhiller bis hin zu Fat Bikes für Expeditionen in der Arktis gibt es mittlerweile für gefühlt alle Fahrertypen, Untergründe, Könnerstufen und aktuellen Mondkonstellationen das angeblich perfekte Modell. Wer soll da bitte noch den Überblick behalten? Etwas simpler geht es bei der Kategorie der Trailbikes zur Sache: Diese stellen nach wie vor die absoluten Allrounder dar, mit denen es sich problemlos aus eigener Kraft bergauf pedalieren lässt, ohne dass man bergab Abstriche machen muss. Zwar hat das erste Specialized Stumpjumper abgesehen davon, dass es einen Rahmen, einen Sattel, einen Lenker und zwei Laufräder hat, praktisch keine Gemeinsamkeiten mit dem aktuellen Stumpjumper inklusive Vario-Sattelstütze, 1×12-Antrieb, vollgefedertem Carbon-Rahmen und integriertem Kofferraum im Unterrohr. Doch es ist durchaus möglich, dass moderne Trailbikes ziemlich genau der damaligen Vision der ersten Mountainbike-Pioniere entsprechen.

# Trailbikes sind die absoluten Alleskönner unter den Mountainbikes - zügig geht es mit ihnen bergauf, um dann nach unten ins Tal maximal viel Spaß zu haben. Wir haben im spanischen Mountainbike-Paradies Aínsa 8 Modelle von Cannondale, Canyon, Cube, Giant, Scott, Specialized, Transition und YT gegeneinander getestet!

# Dort mussten sich die Bikes auf absoluten Traumtrails beweisen …

# … und zwischendurch wurden die ein oder anderen Flugmeilen gesammelt.

Diashow: 8 Alleskönner im Vergleichstest - Das beste Trailbike des Jahres

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8 Trailbikes im Vergleichstest

Für unseren großen Vergleichstest haben wir acht der populärsten Trailbikes gegeneinander antreten lassen. Die Preisspanne reicht dabei von 3.499 € bis 5.699 € – die getesteten Modelle gehören also zum mittel- bis hochpreisigen Segment. Waren bei unserem letzten großen Trailbike-Vergleichstest vor gut zwei Jahren noch Modelle mit den kleineren 27,5″-Laufrädern in der Überzahl, hat sich mittlerweile 29″ als Laufradgröße im Trailbike-Segment fest etabliert: Sechs der acht Trailbikes setzen auf die großen Laufräder. Einig sind sich die Hersteller hingegen beim Rahmenmaterial: Alle acht Trailbikes haben einen Rahmen aus Carbon – ebenso sind alle Modelle in unserem Vergleichstest mit Federelementen von RockShox oder Fox, mit Vario-Sattelstützen und mit einem der inzwischen nicht mehr wegzudenkenden 1x-Antriebe ausgestattet.

Das leichteste Bike im Test ist gleichzeitig das, was am wenigsten Federweg bietet: Das Giant Trance Advanced Pro 29 wiegt leichte 12,64 kg, bietet dafür aber auch lediglich 130 mm Federweg vorne und 115 mm am Heck. Zum Vergleich: Das Canyon Spectral CF 9.0 hat satte 160 mm (vorne) bzw. 150 mm (hinten) Federweg, setzt allerdings auf die kleineren Laufräder. Insgesamt reicht die Federweg-Spanne der acht Trailbikes von 130 bis 160 mm an der Front und 115 bis 150 mm am Heck, auch die Geometrien unterscheiden sich teils deutlich voneinander. Beim Blick auf die Übersichts-Tabelle zeigt sich also direkt, dass die verschiedenen Hersteller das Thema Trailbike unterschiedlich interpretieren. Das sorgt für ein spannendes Testfeld.

# Cannondale Habit Carbon 2 - 29" / 130 mm (vorne) / 130 mm (hinten) / 13,68 kg / 4.999 €

# Canyon Spectral CF 9.0 - 27,5" / 160 mm (vorne) / 150 mm (hinten) / 13,24 kg / 3.999 €

# Cube Stereo 140 HPC TM - 27,5" / 150 mm (vorne) / 140 mm (hinten) / 13,16 kg / 3.499 €

# Giant Trance Advanced Pro 29 - 29" / 130 mm (vorne) / 115 mm (hinten) / 12,64 kg / 4.799 €

# Scott Genius 910 - 29" / 150 mm (vorne) / 150 mm (hinten) / 13,28 kg / 5.299 €

# Specialized Stumpjumper 29 Expert - 29" / 150 mm (vorne) / 140 mm (hinten) / 12,86 kg / 5.699 €

# Transition Smuggler Carbon GX - 29" / 140 mm (vorne) / 120 mm (hinten) / 13,40 kg / 5.299 €

# YT Jeffsy 29 CF Pro Race - 29" / 150 mm (vorne) / 150 mm (hinten) / 13,58 kg / 5.299 €

Was macht ein gutes Trailbike aus?

Jeder Hersteller interpretiert das Thema Trailbike auf eine eigene Art und Weise, doch der gemeinsame Nenner bleibt: Trailbikes sollen als Alleskönner in nahezu jeder Situation eine gute Figur abgeben und mächtig Spaß machen. Bergauf aus einer Kraft die Höhenmeter erklettern sollte mit einem Trailbike ebenso wenig ein Problem sein wie es auf der Abfahrt krachen zu lassen, den ein oder anderen Sprung auf dem Flowtrail im Nachbarort mitzunehmen oder eine ausgedehnte Tour mit hohem Singletrail-Anteil zu fahren. Auch für den ein oder anderen Ausflug in den Bike Park sind moderne Trailbikes geeignet, sofern man nicht die wildesten Linien nimmt und die Bikes entsprechend haltbare Ausstattungen haben.

Für gewöhnlich haben aktuelle Trailbikes etwa 130 bis 150 mm Federweg, eine ausgewogene, nicht zu extreme Geometrie und Anbauteile, die den schwierigen Spagat zwischen geringem Gewicht und guter Haltbarkeit schaffen sollen. 1×12-Antriebe haben sich ebenso flächendeckend durchgesetzt wie Vario-Sattelstützen, das Federelement der Wahl ist in nahezu allen Fällen Luft. Der Trend bei der Laufradgröße geht bei den Trailbikes klar zu 29″, wenngleich es auch nach wie vor noch Modelle mit 27,5″-Laufrädern gibt.

# Bergauf sollen die Trailbikes eine gute Figur machen - auch längere und technische Anstiege zu erklimmen sollte ein gutes Trailbike nicht vor große Probleme stellen.

# Bergab steht der maximale Fahrspaß im Vordergrund - man hat bei einem Trailbike weniger Reserven als bei einem Enduro, wodurch man auf ruppigen Trails eventuell einen Gang rausnehmen muss. Wichtiger sind ein verspieltes Handling, ein hohes Sicherheitsempfinden und viel, viel Spaß!

Die Trailbikes in unserem Vergleich unterscheiden sich gerade hinsichtlich ihres Charakters teils deutlich voneinander und sprechen damit unterschiedliche persönliche Präferenzen an.

Anders als bei Enduro-Bikes oder Freeridern steht bei Trailbikes nicht (nur) die Bergab-Performance im Vordergrund: Die Allrounder sollen auch bergauf eine gute Figur machen. Außerdem werden Trailbikes häufig auch auf eher gemäßigteren Strecken, Hometrails und Flowtrails bewegt. Ein Fahrrad mit mehr Federweg und einer abfahrtslastigeren Geometrie vermittelt zwar mehr Sicherheit und ist auf ruppigeren Strecken zwar das schnellere Bike. Nicht selten ist ein Trailbike aber die spaßigere Variante. Letztlich ist die Wahl, ob man sich nun auf einer bestimmten Strecke für das eher agile, verspielte und mehr Feedback vermittelnde Trailbike oder für das langhubigere, potentere und Sicherheit vermittelnde Enduro entscheidet, auch persönliche Präferenz.

Auch bei der Geometrie muss dem jeweiligen Hersteller des Trailbikes ein guter Kompromiss gelingen. So sorgen für gewöhnlich kurze Kettenstreben für ein verspieltes Handling, was beim Trailbike gewünscht ist. Andererseits können kurze Kettenstreben in Kombination mit einem flachen Lenkwinkel auch dazu führen, dass die Front des Rades in einem technischen Anstieg in die Höhe schießt und man die Kontrolle verliert. Ähnlich verhält es sich mit dem Reach und dem Lenkwinkel: Einerseits soll das Rad Laufruhe vermitteln und dem Fahrer ausreichend Platz bieten, andererseits soll es sich nicht nach einem Monster Truck mit einem unterdimensionierten Fahrwerk anfühlen. So lässt sich die Liste praktisch beliebig fortführen – es ist nicht der eine Aspekt, der aus einem Trailbike ein ganz besonders Gutes macht, sondern das gelungene Zusammenspiel aus einer Vielzahl von Elementen. Um einen Teil unseres Testergebnisses vorwegzunehmen: Die Trailbikes in unserem Vergleich unterscheiden sich gerade hinsichtlich ihres Charakters teils deutlich voneinander und sprechen damit unterschiedliche persönliche Präferenzen an. Totalausfälle gab es keine – insgesamt haben alle acht Kandidaten in unserem Test sehr überzeugen können. Trotzdem hatte unsere Testcrew am Ende des Tests auf den anspruchsvollen Strecken im spanischen Aínsa, das schon mehrfach Austragungsort der Enduro World Series war, einige klare Favoriten.

# Perfekte Testbedingungen im spanischen Aínsa - in dem wunderschönen Örtchen am Fuße der Pyrenäen wurden schon mehrfach Rennen der Enduro World Series ausgetragen.

# Der Ort selbst ist überschaubar, dafür ist das Trailnetzwerk ziemlich gigantisch - von verblockt und technisch bis hin zu unglaublich flowigen und langen Abfahrten war praktisch alles dabei, was das Trail-Herz begehrt.

# Alles in Aínsa dreht sich um den Radsport - selbst auf dem Craft Beer, das verkauft wird, sind die Trailbauer der Zona Zero-Trails verewigt. Ein Teil der Erlöse wird für die Pflege und den Bau neuer Trails verwendet.

# Epische Aussichten soweit das Auge reicht - kein Wunder, dass Aínsa in der Vergangenheit schon zum besten EWS-Austragungsort gewählt wurde!

Auf den Punkt gebracht

Fassen wir den Einsatzbereich und die Anforderungen an die acht Trailbikes in unserem Vergleichstest noch einmal zusammen:

Die Einsatzbereiche

• Trail Die Bezeichnung der Kategorie suggeriert es bereits – Trailbikes sind für Trails gemacht! Im Vergleich zum Bike Park oder zu Enduro-Rennstrecken sind Hometrails für gewöhnlich etwas flacher und sanftmütiger, auch bergauf geht praktisch immer aus eigener Kraft. Trailbikes sollten nicht nur dann glänzen, wenn das Gefälle bei mindestens 40 % liegt, sondern auch auf flowigen Strecken und knackigen Gegenanstiegen voll in ihrem Element sein.
• Enduro Die Grenzen zwischen Trail und Enduro sind fließend und oft werden Enduro-Rennen nicht auf der härtesten und steilsten Stage, sondern auf den flachen, tretintensiven Passagen entschieden. Trailbikes bieten einen kleineren Grenzbereich als Räder mit mehr Federweg, beschleunigen dafür aber auch besser und lassen sich schneller um flache Kurven zirkeln. Je nach Streckenbeschaffenheit sind potente Trailbikes für typische Enduro-Rennen im deutschen Mittelgebirge oft keine allzu schlechte Wahl.
• Bike Park Mit dem Trailbike in den Bike Park? Das war vor einigen Jahren noch undenkbar, doch mittlerweile sind viele Trailbikes (und leider auch viele Bike Parks) an einem Punkt angelangt, wo das durchaus möglich und spaßig ist. Gerade die langhubigeren Modelle in unserem Vergleichstest sind für den ein oder anderen Bike Park-Ausflug geeignet, solange man nicht von morgens bis abends auf der härtesten Downhill-Strecke hämmern will. Besonders wichtig für solche Tage sind neben gut trainierten Unterarmen natürlich auch solide Ausstattungen.

# Trailbikes sollten im Idealfall effiziente Alleskönner sein, die auch bergab keine Herausforderung scheuen - trotz geringem Gewicht darf außerdem die Haltbarkeit nicht zu kurz kommen. Die meisten aktuellen Trailbikes rollen inzwischen auf 29"-Laufrädern, der Federweg variiert recht stark zwischen den Modellen. Das zeigt: Jeder Hersteller interpretiert die Kategorie Trailbike letztlich anders.

Das sollte ein Trailbike können

• Allround-Fähigkeiten Trailbikes sind die absoluten Alleskönner und sollen einen möglichst breiten Einsatzbereich abdecken. Für lange, ausgedehnte Touren sollte ein Trailbike idealerweise genauso geeignet sein wie für Ausflüge in ruppiges Gelände mit vielen Tiefenmetern.
• Fahrspaß Die meisten unter uns sind vor allem auf den Spaß am Radfahren aus. Im Vergleich zu einem Enduro bietet ein Trailbike weniger Reserven, wenn die Geschwindigkeiten steigen und die Trails anspruchsvoller werden. Statt der maximalen Geschwindigkeit steht bei einem Trailbike der Fahrspaß im Vordergrund.
• Komfort und Sicherheit Ein Trailbike sollte bergab ein spritziges und verspieltes Handling bieten, trotzdem aber komfortabel sein und möglichst viel Sicherheit vermitteln.
• Haltbarkeit Weil bei den Allroundern neben der Agilität auch die Uphill-Fähigkeiten wichtig sind, sollten Trailbikes mit einem geringen Gewicht überzeugen. Das darf jedoch nicht zu lasten der Haltbarkeit gehen: Pannenanfällige Reifen, unterdimensionierte Bremsen und andere Anbauteile, die zwar auf der Waage, nicht jedoch in der Praxis glänzen, sind auch an einem Trailbike fehl am Platz.

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So haben wir getestet

Für unseren Trailbike-Vergleichstest sind wir nach Aínsa/Spanien gereist, um die 8 Modelle auf den Trails zu testen, die bereits die schnellsten Fahrer der Welt in der Enduro World Series unter die Stollen genommen haben. Der Ort am Fuße der Pyrenäen ist umgeben von traumhaften Trails, die alles bieten, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Die Strecken in Aínsa reichen von flowig-schnell über technisch und steil bis hin zu knallhart und felsig – ideale Testbedingungen also, zumal die Strecken teils sehr lang und immer wieder mit technischen Gegenanstiegen durchzogen sind. Alle Trailbikes im Testfeld wurden von mehreren Testern auf denselben Strecken gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Fahrwerks-Setup sind die acht Trailbikes gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind im jeweiligen Einzelartikel vermerkt.

# Alle acht Trailbikes im Test wurden von mehreren kompetenten Testern auf den anspruchsvollen Strecken rund um Aínsa bewegt - im direkten Vergleich haben sich die jeweiligen Stärken und Schwächen der Modelle schnell gezeigt.

# Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser - alle Bikes wurden so ideal wie möglich für den jeweiligen Tester eingestellt. Getestet wurden die Modelle in ihrer Serienausstattung. Veränderungen, die im Laufe des Tests vorgenommen wurden, sind in den Einzelartikeln vermerkt.

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# El Cerro de la Coasta war der Name unseres Haupt-Testtrails - die gut 400 Tiefenmeter, die auch schon Teil der EWS waren, hatten es durchaus in sich und waren die perfekte Teststrecke für die Bikes.

Alle Infos zum bevorstehenden Trailbike-Vergleichstest

Im Laufe der nächsten Tage werden die acht Kandidaten in Einzeltests ausführlich vorgestellt und individuell bewertet. Zum Schluss fassen wir die Ergebnisse zusammen und sprechen Empfehlungen zu Einsatzbereichen und Könnerstufen aus: Welches Modell ist der beste Allrounder? Wie schlagen sich die Modelle im direkten Vergleich? Welcher Kandidat rockt die Bergab-Wertung? Und welches Trailbike bietet die beste Leistung fürs Geld?

# Welches der Modelle hat bergauf die Nase vorne, welches ist der Abfahrtskönig - und welches Trailbike ist aus unserer Sicht das beste in unserem Vergleichstest? In den kommenden Tagen werden zunächst alle Bikes individuell bewertet, bevor wir im umfangreichen Abschluss-Artikel unsere Empfehlungen aussprechen!

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Trailbike-Vergleichstest 2019:

• 8 Alleskönner im Vergleichstest: Das beste Trailbike des Jahres

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Ihr hattet noch keinen Kaffee, möchtet aber trotzdem in drei Minuten wach werden? Dann ist der neue Clip von Matt Macduff genau das Richtige für euch! Nachdem der waghalsige Kanadier vor drei Jahren extrem böse aus dem „Loop of Doom“ stürzte, ist er mit „Revenge | The Rise“ nun zurück und serviert drei Minuten rohe Street- und Dirt-Action, die zu alpinen Wohlfühl-Videos konträrer kaum sein könnte und so viele Tricks beinhaltet, dass selbst der härteste BMXer ab und zu anerkennend nicken wird.

Was war eure Lieblingssequenz des Clips?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• TrailTrophy 2019 – Flims-Laax: Streckenvorschau von Stage 1
• Matt Macduff – Revenge | The Rise: Rock ‘n’ Roll zum Frühstück
• Kurt Sorge – Chute Show: Staubig-steiler Rutschenspaß!
• „Behind The Nines – MTB Edition“: 26-Minuten-Doku des Freestyle-Events
• Biker gegen Skifahrer: Fabio Wibmer vs. Manuel Feller

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Cannondale Habit Carbon 2 im Test: Mit dem überarbeiteten Habit schlägt Cannondale einen neuen Weg ein: Statt Sonderlösungen, proprietären Teilen und speziellen Ansätzen möchte Cannondale ein unkompliziertes und sorgloses Trailbike bieten, das vor allem bergab viel Spaß macht. Geht diese Rechnung auf? Wir haben das Cannondale Habit Carbon 2 getestet!

Steckbrief: Cannondale Habit Carbon 2

Anfang des Jahres war die Aufregung groß. Kaum hatte Cannondale im vergangenen Herbst das brandneue Habit vorgestellt, da wurde der britische Style-König Josh Bryceland schon auf dem Trailbike der Firma aus Connecticut gesichtet. Auch wenn es anfangs sehr gewöhnungsbedürftig war, den Briten auf einem Cannondale zu sehen, muss man sagen: Das passt! Mit der Neuauflage des Habits verabschiedet sich Cannondale nämlich in diesem Bereich endgültig von speziellen Lösungen und proprietären Teilen. Während der Vorgänger noch mit Lefty-Federgabel, Eingelenker-System und flexendem Hinterbau daherkam, ist das aktuelle Habit eine ganze Ecke gewöhnlicher – soll aber vor allem bergab maximal viel Spaß machen. Dazu setzt Cannondale auf 130 mm Federweg vorne und hinten, große 29″-Laufräder, eine entspannte, aber nicht zu extreme Geometrie und den sogenannten „Proportional Response”-Ansatz, bei dem der Hinterbau jeweils an die Rahmengröße angepasst ist. Wir haben das 4.999 € teure Cannondale Habit Carbon 2 im Rahmen unseres großen Trailbike-Vergleichstests über die anspruchsvollen Trails rund um Aínsa gescheucht.

# Mit dem aktuellen Habit will Cannondale ein sorgloses Trailbike geschaffen haben, das vor allem bergab jede Menge Spaß macht - von Speziallösungen hat sich Cannondale bei der Neuauflage des Habits, das nun 130 mm Federweg vorne und hinten hat, verabschiedet. Wir haben das 4.999 € teure Cannondale Habit Carbon 2 getestet!

Diashow: Cannondale Habit Carbon 2 im Test - Back To The Roots

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Geometrie

Mit dem neuen Habit deckt Cannondale einen relativ breiten Größenbereich ab. Zwar ist die XS-Ausführung ausschließlich als frauenspezifische Variante mit 27,5″-Laufrädern erhältlich, doch auch die restlichen Größen bieten Reachwerte von 400 mm bis hin zu geräumigen 490 mm in der XL-Größe. Der Lenkwinkel liegt bei Trailbike-typischen 66°, das Tretlager ist um ganze 38 mm abgesenkt. Allerdings empfiehlt Cannondale, das Habit mit einem Sag von nur 25 % zu fahren, was diesen Wert etwas relativiert. Ein 74,5° steiler Sitzwinkel soll bergauf für eine zentrale Sitzposition sorgen, das Heck fällt bei allen Rahmengrößen mit 435 mm mittelkurz aus. Getestet haben wir das Cannondale Habit in Größe L. Hier ist das Sitzrohr 480 mm lang. Reach und Stack liegen bei 460 mm und 625 mm.

# Die Geometrie des Cannondale Habits fällt modern, aber nicht allzu extrem aus - unser Testbike in Größe L hat einen Reach von 460 mm und einen Stack von 625 mm, das Sitzrohr ist 480 mm lang. Der Lenkwinkel liegt bei moderaten 66°. Erhältlich ist das Habit in fünf Größen, wobei es die kleinste Ausführung nur als Frauen-Version mit 27,5"-Laufrädern gibt.

Ausstattung

Cannondale bietet das Habit in fünf verschiedenen Varianten an. Diese reichen von 2.299 € für die günstigste Version mit Aluminium-Rahmen und RockShox Sektor-Federgabel bis zu stolzen 6.999 €. Dafür bekommt man dann neben einem Vollcarbon-Rahmen auch ein Fox Factory-Fahrwerk und die edle Shimano XTR-Ausstattung. Unser Cannondale Habit Carbon 2-Testbike wechselt für 4.999 € den Besitzer. Hier trifft ein Carbon-Hauptrahmen auf einen Hinterbau aus Aluminium. Das Fahrwerk stammt aus dem Hause Fox, geschaltet wird mit einem Mix aus SRAM X01 Eagle und GX Eagle-Komponenten. Cannondale selbst liefert das Cockpit und die Sattelstütze, für die nötige Verzögerung sorgen SRAM Guide RS-Bremsen. Allen Habits gemeinsam ist die eher auf die Abfahrt getrimmte Reifenkombination aus Maxxis Minion DHF vorne und High Roller II am Heck. Nicht unerwähnt soll außerdem das frauenspezifische Habit Carbon Women’s 1 für 3.799 € bleiben. Neben veränderten Kontaktpunkten ist diese Variante die einzige, die auch in der Rahmengröße XS erhältlich ist – dann allerdings mit den kleineren 27,5″-Laufrädern und einem verkürzten Federgabel-Offset.

• Federgabel Fox 34 Performance Elite (130 mm)
• Dämpfer Fox DPX2 Performance Elite (130 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle / SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Guide RS
• Laufräder Stan’s NoTubes Arch MK3
• Reifen Maxxis Minion DHF / Maxxis High Roller II
• Cockpit Cannondale C3 Riser (780 mm) / Cannondale C1 (50 mm)
• Sattelstütze Cannondale DownLow (150 mm)

# Eine Fox 34 Performance Elite-Federgabel liefert 130 mm Federweg.

# Am Heck soll ein Fox DPX2 Performance Elite-Dämpfer für Ruhe sorgen.

# Der Antrieb besteht aus einem Mix aus SRAM X01 Eagle und GX Eagle.

# Verzögert wird mit SRAM Guide RS-Bremsen.

# Bei den Laufrädern setzt Cannondale auf den ZTR Arch von Stan's - darauf montiert sind breite Maxxis-Reifen mit EXO-Karkasse.

# Die hauseigene Cannondale DownLow-Sattelstütze konnte mit einer guten Ergonomie und einem ausreichenden Verstellweg von 150 mm überzeugen - lediglich das Einfahren der Stütze lief nicht so glatt, wie man es teilweise von der Konkurrenz gewohnt ist.

Im Detail

Cannondale wird oft mit speziellen Designs und proprietären Lösungen assoziiert. Davon ist beim Habit jedoch nichts zu sehen: Das Trailbike, das in der Cannondale-Werkstatt im schönen Freiburg entwickelt wurde, wirkt direkt auf den ersten Blick angenehm unaufgeregt und schlicht. Eine Lefty findet man hier genauso wenig wie das Gemini-System, das einem am großen Enduro-Bruder Jekyll per Hebel die Wahl zwischen Hustle-Modus mit weniger Federweg oder Flow-Modus für die volle Bergab-Dröhnung lässt. Stattdessen setzt das Cannondale Habit auf ein relativ schnörkelloses Design ohne proprietäre Teile und mit lediglich 130 mm Federweg am Heck. Das sind zwar 10 mm mehr als am Vorgänger, macht eine Anpassung des Federwegs per Remote jedoch überflüssig.

Alle Kabel verlaufen seitlich hinter dem Steuerrohr in den Hauptrahmen. Während der Schaltzug kurz vorm Tretlager aus dem Hauptrahmen austritt, um dann wieder im Hinterbau zu verschwinden, ist die Bremsleitung am Hinterbau extern geführt. Im Inneren des Rahmens werden alle Kabel dank integrierten Carbonleitungen sicher und geräuscharm geführt. Dank der Führungen ist auch ein Austausch der Leitungen vergleichsweise unkompliziert.

# Der Vorgänger des aktuellen Habits kam noch mit Lefty-Federgabel und einem Hinterbau, der statt Lager auf den Flex der Sitzstreben gesetzt hat - von solchen Ansätzen ist beim neuen Habit nichts zu sehen.

# Alle Kabel laufen seitlich vom Steuerrohr ins Innere des Rahmens und werden dort klapperfrei geführt.

# Aluminium trifft auf Carbon: Je nach Variante des Habits kommen unterschiedliche Materialien am Hauptrahmen und Hinterbau zum Einsatz.

# Das Tretlager wird in den Rahmen gepresst und nicht geschraubt - ebenfalls zu sehen: Rund um den Tretlagerbereich verlaufen die Kabel kurz extern. Die Leitung der Hinterradbremse wird ab hier außenliegend bis nach hinten geführt.

Ein interessantes Feature des neuen Cannondale Habit ist der sogenannte „Proportional Response”-Ansatz. Hierbei ist der Hinterbau an die jeweilige Rahmengröße angepasst. Cannondale möchte allen Fahrern und Körpergrößen dieselbe Hinterbau-Performance bieten. Deshalb wurde für alle Rahmengrößen analysiert, wo jeweils der Schwerpunkt des Fahrers mit den entsprechenden Körpergrößen liegt. Basierend auf diesen Ergebnissen variieren beim Habit die Länge des Yokes und die Position der Drehpunkte je nach Rahmengröße. Dadurch sollte ein kleiner Rahmen, der normalerweise von einer eher leichteren Person gefahren wird, genauso gut funktionieren wie ein größerer Rahmen, der von einer durchschnittlich schwereren Person gefahren wird. Dass die Länge des Hinterbaus mit der Rahmengröße wächst, kennt man bereits vom ein oder anderen Hersteller. Cannondale wählt beim Habit einen anderen, aber zumindest in der Theorie interessant klingenden Ansatz.

Per Flip Chip lassen sich Lenk- und Sitzwinkel um jeweils 0,5° steiler gestalten. In Kombination mit der ausreichenden Reifenfreiheit am Heck ist es dadurch möglich, auch breite 27,5″ Plus-Laufräder zu fahren – wenn man das denn möchte. Alle Rahmengrößen bieten zudem ausreichend Platz für eine Trinkflasche. Das Unterrohr und der Hinterbau werden mit Gummiprotektoren vor Stein- und Kettenschlägen geschützt. Je nachdem, für welche der fünf Habit-Versionen man sich entscheidet, bestehen der Hauptrahmen und der Hinterbau aus Aluminium oder aus Carbon. Der Rahmen der beiden günstigsten Versionen besteht komplett aus Aluminium, die edle Topversion setzt auf einen Carbon-Hauptrahmen und Carbon-Hinterbau. Die beiden Varianten dazwischen sind ein Mix aus Carbon (Hauptrahmen) und Aluminium (Hinterbau). Unser Testbike setzt auf genau diesen Mix und bringt in Größe L 13,68 kg auf die Waage. Trotz relativ wenig Federweg ist das Cannondale Habit 2 damit das schwerste Trailbike in unserem Testfeld.

# Die Kettenstreben sind ordentlich gegen Stein- und Kettenschläge geschützt - per ISCG-Aufnahme lässt sich eine Kettenführung montieren. Eine Aufnahme für einen Umwerfer gibt es am Cannondale Habit hingegen nicht mehr.

# Per Flip Chip lässt sich die Geometrie um 0,5° anpassen - in Kombination mit der ordentlichen Reifenfreiheit ist das Habit dadurch auch mit 27,5" Plus-Laufrädern kompatibel.

# Bereit für den Vollgas-Einsatz - das Cannondale Habit Carbon 2 auf den schönen Trails rund um Aínsa.

Auf dem Trail

Beim ersten Aufsitzen wirkt das Cannondale Habit trotz Rahmengröße L und einem Reach von moderaten 460 mm eher kompakt. Die Sitzposition bei ausgefahrener Cannondale DownLow-Stütze ist angenehm zentral. Mit etwas mehr als den von Cannondale empfohlenen 25 % Sag am Heck geht es bergauf zum ersten Trail – und das Habit 2 macht im Uphill eine gute Figur. Die Kraft aus den Beinen wird direkt in Vortrieb umgesetzt und der Hinterbau zeigt sich nahezu antriebsneutral. Ein Griff an den Fox DPX2-Dämpfer eliminiert jegliches Wippen, ist aber auf den allermeisten Anstiegen nicht nötig. Probleme mit einem wandernden oder ansteigenden Vorderrad in steilem Gelände hat man kaum, was in Anbetracht des im Vergleich zu anderen Bikes dieser Kategorie eher geringen Federwegs auch nicht weiter verwunderlich ist. In engen Uphill-Kurven hat man dank des nicht zu flachen Lenkwinkels keine Probleme mit einer abkippenden Front. Man merkt allerdings das vergleichsweise hohe Gewicht: Das Cannondale Habit 2 klettert gut, ist aber bergauf kein Sprintkönig.

# Bergauf macht das Habit eine gute Figur - die Kraft der Beine wird effizient in Vortrieb umgesetzt, der Hinterbau zeigt sich relativ ruhig. Im direkten Vergleich mit den anderen Bikes merkt man allerdings das relativ hohe Gewicht. Das macht das Habit Carbon 2 nicht gerade zu einem Sprintkönig.

Bei der Entwicklung des neuen Habits hat Cannondale den Fokus darauf gelegt, eine einfache und unkomplizierte Spaßmaschine für die Trails zu entwerfen. Untermalt wurde dieser Ansatz zusätzlich durch eine Marketing-Kampagne rund um Josh Bryceland, der seit Anfang des Jahres für Cannondale unterwegs ist – und der in den Videos, die seitdem erschienen sind, gefühlt mehr Zeit in der Luft als auf dem Boden verbringt. Zeigt der Trail bergab, dann kann man sofort nachvollziehen, wieso das Rad so gut zum britischen Alleskönner passt: Das Cannondale Habit vermittelt auf Anhieb ein sehr direktes Fahrgefühl. Präzise lässt sich das Habit über die Trails navigieren. Dabei bekommt man viel Feedback vom Untergrund.

Wird die Strecke anspruchsvoller und verblockter, dann muss man seine Linie exakt wählen. Das Heck des Cannondale Habit 2 hat eine ausreichende Progression, um auch harte Schläge gut wegzustecken, ohne durchzuschlagen. Dafür werden diese allerdings schnell an den Fahrer durchgereicht – besonders viele Reserven hat man auf dem 130 mm-Boliden nicht. Vor allem auf anspruchsvolleren Trails bringt es nur wenig, einfach draufzuhalten und zu hoffen, dass das Bike die Arbeit für einen übernimmt. Wer solch einen Fahrstil pflegt, der dürfte sich auf dem Cannondale Habit nicht besonders wohlfühlen. Während hinten die Schläge straff weitergereicht werden, kommt die Fox 34 mit ihren 130 mm Federweg und der Fit4-Kartusche nicht ganz hinterher. Dadurch fühlt sich das Habit in grobem Gelände bei einem passiven Fahrstil unbalanciert und überfordert an.

# Das Cannondale Habit 2 vermittelt auf Anhieb ein sehr direktes Fahrgefühl - präzise lässt es sich navigieren, erfordert aber eben auch eine exakte Linienwahl.

# Hält man mit dem Cannondale Habit Carbon 2 blind drauf, dann bekommt man mehr Feedback, als einem lieb sein dürfte - spielt man hingegen mit dem Gelände, dann ist das Trailbike der Amerikaner ein sehr spaßiger Begleiter.

Spielt man hingegen gerne mit dem Gelände und nutzt jede kleine Kante und Wurzel, um Luft zwischen die Reifen und den Untergrund zu bringen, dann ist das Cannondale Habit voll und ganz in seinem Element. Das Heck ist auch bei fast geschlossener Zugstufe eher auf der schnellen Seite. Das führt ebenfalls dazu, dass man lieber an der ersten Wurzel abspringt, statt blind durch die ruppige Sektion zu bügeln. Macht man sich leicht und schaltet seinen Fahrstil von passiv auf aktiv, dann macht das Cannondale Habit 2 einfach sehr viel Spaß. Das gilt vor allem für schnelle, flowige und nicht zu ruppige Trails.

Durch das sehr direkte Fahrgefühl und den begrenzten Federweg ist das Cannondale Habit etwas auf der anstrengenden Seite. Die Arme sollten deshalb gut trainiert sein, wenn man es auf dem Habit krachen lassen will. Das hauseigene Cannondale-Cockpit, das an unserem Habit 2-Testbike verbaut war, fällt recht steif aus, was ebenfalls zu dem eher harschen Fahrgefühl beigetragen hat. Außerdem ist das vergleichsweise hohe Gewicht negativ aufgefallen: Mit 13,68 kg ohne Pedale war das Cannondale Habit 2 das schwerste Bike in unserem Vergleichstest – und das, obwohl die Konkurrenz teils deutlich mehr Federweg hat. Zugutehalten muss man dem Habit 2 hingegen die Zuverlässigkeit: Während unseres Tests auf den harten EWS-Trails rund um Aínsa hatten wir keinerlei Probleme mit dem Trailbike von Cannondale.

# Auf flowigen Trails und in schnellen Kurven bietet das Heck des Habits viel Gegenhalt.

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# Während unseres Tests hat sich das Cannondale Habit Carbon 2 als sorgloser Begleiter erwiesen - allerdings sollte man gut trainiert sein: Das Habit reicht vergleichsweise viele Schläge an den Fahrer weiter. Eine Gabel mit etwas mehr Federweg, die sich besser auf die eigenen Vorlieben abstimmen lässt, wäre wohl eine sinnvolle Tuning-Maßnahme. Für 2020 bietet Cannondale das Habit serienmäßig mit 140 mm Federweg an der Front an.

Das ist uns aufgefallen

• Fox 34 Performance Elite Die im Habit 2 verbaute 34 Performance Elite-Federgabel von Fox kann nicht mit dem Heck mithalten. Die Fit4-Kartusche begrenzt die Einstellmöglichkeiten, was dazu führt, dass sich bei den empfohlenen Luftdrücken die Front insgesamt weicher anfühlt als das Heck. Eine steifere Federgabel mit etwas mehr Federweg und mehr Einstellmöglichkeiten würde dem Cannondale Habit unserer Meinung nach gut zu Gesicht stehen.
• Proportional Response Cannondale will beim Habit dank an die jeweilige Rahmengröße angepassten Hinterbauten für alle Größen- und Gewichtsklassen eine optimale Performance bieten. Ob das tatsächlich funktioniert, lässt sich schwer beurteilen – in der Theorie gefällt uns der Ansatz. Die Länge der Hinterbauten bleibt allerdings über alle Rahmengrößen hinweg identisch.
• Progressives Heck Cannondale empfiehlt, das Habit mit einem Sag von 25 % zu fahren. Wir haben diese Vorgabe zu Beginn unseres Tests gekonnt ignoriert – doch auch mit einem Sag von 30 % hat sich das Heck als ausreichend progressiv erwiesen. Josh Bryceland scheint einen Coil-Dämpfer in seinem Cannondale Habit zu präferieren. Ob man mit einem Stahlfeder-Dämpfer im Habit automatisch so gut fährt wie der Brite? Wohl kaum. Es ist aber gut möglich, dass der Coil-Dämpfer gut mit dem Heck harmoniert und durch das feinfühligere Ansprechverhalten etwas weniger Feedback an den Fahrer weitergibt.

# Die Umlenkwippe ist je nach Größe leicht angepasst, um über alle Rahmengrößen hinweg eine optimale Performance zu bieten - Proportional Response nennt Cannondale diesen Ansatz.

# Cannondale setzt beim neuen Habit auf einen klassischen Horst Link-Hinterbau - der Fox-Dämpfer wird per zweiteiliger Umlenkwippe aus Aluminium angelenkt. Beim Vorgänger kam noch ein einteiliger Carbon-Hinterbau ohne Lager zum Einsatz.

Im Vergleich

Mit 130 mm vorne und hinten liegt das Cannondale Habit 2 am unteren Federwegsende in unserem Vergleichstest. Lediglich das Giant Trance Advanced Pro 29 hat 15 mm weniger am Heck – der grüne Bolide von Giant ist allerdings auch gut 1 kg leichter als das Cannondale und dadurch deutlich spritziger, ohne dass man bergab zu viele Abstriche machen muss. Ebenfalls relativ wenig Federweg bietet das Transition Smuggler Carbon GX. Allerdings hat das Rad der kleinen amerikanischen Firma eine gänzlich andere Charakteristik, ist weniger poppig als das Cannondale und vermittelt ein potenteres Gefühl. Im Testfeld liefert das Cannondale Habit Carbon 2 am meisten Feedback vom Trail an den Fahrer – ob man das mag oder nicht, ist letztlich auch persönliche Präferenz. Während die anderen Bikes mit mehr Federweg in haarigen Situationen aber etwas mehr Komfort bieten, muss man mit dem Cannondale Habit seine Linien sehr präzise wählen. Pflegt man aber einen solch präzisen und auch aktiven Fahrstil, dann erweist sich das Cannondale als sehr spaßiger Begleiter.

Fazit – Cannondale Habit Carbon 2

# Das Cannondale Habit Carbon 2 ist eine gute Wahl für all diejenigen, die gerne mit dem Untergrund spielen, wenig Federweg bevorzugen und dafür auch bereit sind, mehr Rückmeldung vom Untergrund zu bekommen - das Habit ist allerdings gemessen am Federweg recht schwer und fühlt sich mitunter (zu) harsch an. Die geeigneten Trails und den passenden, eher aktiven und präzisen Fahrstil vorausgesetzt, ist das Cannondale Habit Carbon 2 aber ein sehr spaßiger Trail-Begleiter!

Testablauf

Für unseren Trailbike-Vergleichstest sind wir nach Aínsa gereist, um die 8 Modelle auf den Trails zu testen, die bereits die schnellsten Fahrer der Welt in der Enduro World Series unter die Stollen genommen haben. Der spanische Ort am Fuße der Pyrenäen ist umgeben von traumhaften Trails, die alles bieten, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Die Strecken in Aínsa reichen von flowig-schnell über technisch und steil bis hin zu knallhart und felsig – ideale Testbedingungen also, zumal die Strecken teils sehr lang und immer wieder mit technischen Gegenanstiegen durchzogen sind. Alle Trailbikes im Testfeld wurden von mehreren Testern auf denselben Strecken gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Fahrwerk-Setup sind die acht Trailbikes gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Cannondale Habit Carbon 2 getestet

• Aínsa, Spanien naturbelassene, technisch anspruchsvolle und lange Trails mit steilen, steinigen Passagen, flowigen Abschnitten und technischen Gegenanstiegen

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Trailbike-Vergleichstest 2019:

• Cannondale Habit Carbon 2 im Test: Back To The Roots
• 8 Alleskönner im Vergleichstest: Das beste Trailbike des Jahres

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Am Wochenende ist es soweit – das Finale der TrailTrophy steht an. Damit ihr wisst, was euch vor Ort erwartet, gibt es auch für dieses Rennen eine knackige Streckenvorschau mit dem TrailTrophy-Strecken-Experten Cornelius, der sich diesmal als Mitfahrer Basil Weber an die Seite gestellt hat. Film ab!

Mehr Infos, Ergebnisse und Kursvorschauen? Hier gibt es alles zur TrailTrophy 2019.

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Größer, stärker auf die Abfahrt ausgelegt und ab sofort mit Stauraum – das neue Trek Fuel EX wurde überarbeitet und modernisiert. Das Trailbike der Amerikaner hat einen neuen Rahmen mit neuer Geometrie und einem Fach im Unterrohr bekommen und auch an der Ausstattung hat sich etwas geändert – wir hatten das Rad auf der Trek World Ulm bereits vor der Linse und stellen euch die Neuheit vor.

Trek Fuel EX 2020: Infos und Preise

• Neuer Rahmen
• Modernisierte Geometrie
• Fach im Unterrohr
• Mehr Federweg an der Front
• Farben Raw Carbon/Rage Red, Miami Green to Teal Fade, Matte Trek Black/Emerald Iris, Trek Black/Purple Lotus, Matte Dnister/Gloss Trek Black, Matte Dnister Black, Sunburst, Slate/Trek Black
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.trekbikes.com
• Preis ab 2.099 €

# Das neue Trek Fuel EX gibt es ab 2.099 € zu kaufen und ist in 8 Größen sowie satten 10 Ausstattungen erhältlich - Mehr Federweg, mehr Stauraum, mehr Platz für große Fahrer!

Diashow: Trek Fuel EX 2020 - Abfahrtslastiges Trailbike mit Stauraum

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Mit dem Modelljahr 2017 wurde das von uns zuletzt das Fuel EX vorgestellt – drei Jahre später wird es generalüberholt. Und die Änderungen sehen gut aus! Neben einem komplett neuen Rahmen, der im Vergleich zum Vorgänger ein gutes Stück gewachsen ist, positioniert der Hersteller das Rad etwas näher in Richtung Remedy und Slash. Grund dafür ist das sehr viel potentere Top Fuel, welches inzwischen mit 120 mm Federweg in den Trail-Bike Bereich rückt.

Das Fuel EX kommt also ab sofort mit 140 mm Federgabel ab Werk, anstatt der zuvor verbauten 130 mm-Gabel. Am Heck bleibt man bei den 130 mm Federweg, wendet sich aber auch hier vom Full Floater ab. Damit ist der schwimmend gelagerte Dämpfer an Trek-Mountainbikes Geschichte – Session, Slash, Remedy und Top Fuel sind in den aktuellen Ausführungen alle mit fixer Dämpferaufnahme ausgeführt. Treu bleibt sich Trek allerdings beim grundsätzlichen System: Das Fuel EX bleibt ein abgestützter Eingelenker mit Active Braking Pivot. Hinterradachse und Drehpunkt bleiben also konzentrisch, um Bremsstempeln entgegenzuwirken. Auch die Geometrieverstellung via Mino Link und die weiteren Trek-Technologien bleiben erhalten: Neben dem Knock-Block-Lenkeinschlags-Begrenzer wird am Trek Fuel EX 2020 auch weiterhin das Straight Shot-Unterrohr mit Gummischützern für die Gabel und am Tretlager verwendet.

# Bye bye Full Floater. Diese Änderung wird viele Fans des beliebten Hinterbaus gar nicht freuen - Das Trek Fuel EX 2020 gliedert sich somit aber nahtlos in die restliche Produktpalette ein.

# Verbaut wird weiterhin der Mino-Link zur Geometrieverstellung.

# Am Heck kommt auch ohne Full Floater der Thru Shaft RE:aktiv-Dämpfer zum Einsatz.

# Auch der Knock Block hat es ins neue Modelljahr geschafft.

# Ebenso wird das steifigkeits-optimierte, gerade Unterrohr weiter verbaut.

Dank des neuen Fachs im Unterrohr lassen sich spezielle Werkzeuge aufgeräumt transportieren. Auf der Abdeckung, die gleichzeitig Montagemöglichkeit für den Flaschenhalter ist, hat Trek einen Hebel untergebracht. Nach dem Umlegen öffnet sich das Unterrohr, in dem sich eine kleine Tasche befindet – analog zum kürzlich vorgestellten Rennrad Domane.

# Unter dem Flaschenhalter versteckt sich der Hebel.

# Klappt man diesen aus, lässt sich die gesamte Abdeckung entnehmen.

# Für den Stauraum gibt es zusätzlich eine extra Tasche - Das Trek Fuel EX 2020 ist aktuell das einzige Trek-Mountainbike mit Stauraum.

# Platz fürs Multitool ist direkt unter der Abdeckung.

# CO2-Kartusche, Schlauch, Reifenheber und CO2-Adapter sind vorgesehen.

Geometrie

Ganze acht Rahmengrößen bietet Trek für das Fuel EX an. Das könnte aktuell ein Spitzenwert sein. Bei den Rahmengrößen gibt es eine Überschneidung: Den S-Rahmen gibt es doppelt. Grund dafür ist der Übergang von 27,5″ zu 29″ – für kleine Fahrer und Fahrerinnen gibt es am XS- und S-Rad 27,5″-Laufräder. Ein zweiter S-Rahmen steht dann schon auf den großen Rädern. Aber auch für sehr große Fahrer will Trek den richtigen Rahmen haben: Am XXL gibt es für Langbeiner 540 mm Sitzrohre bei viel Reach und angemessenen Stack-Werten.

Die niedrige Front war am Vorgänger einer unserer Kritikpunkte, gerade mal 612 mm Stack gab es am getesteten 21,5″-Modell (XL). Am neuen Rad ist die Front um 15 mm höher. Auch ansonsten ist das Rad gewachsen: Reach und Kettenstreben fallen länger aus, der flachere Lenkwinkel lässt zudem den Radstand wachsen. Die nähere Positionierung an Slash und Remedy lässt sich also auch durchaus aus der Geometrie-Tabelle herauslesen. Alle Rahmengrößen sind übrigens sowohl mit Carbon- als auch Alu-Rahmen verfügbar.

Ausstattung

Wie übertrumpft man acht Rahmengrößen? Richtig, mit zehn Ausstattungsvarianten – den logistischen Aufwand wollen wir uns gar nicht ausmalen. Von den zehn Varianten bauen sechs auf den Carbon-Rahmen und vier auf den Alu-Rahmen. Das untere Ende bildet das Fuel EX 5 um 2.099 €, den Topspec mit SRAM AXS-Komponenten bekommt man am Fuel EX 9.9 AXS für satte 9.099 €.

Drei verschiedene 9.9-Modelle bietet Trek an. Alle sind mit Fox Factory-Fahrwerk, bestehend aus 36 mit Grip2-Dämpfung und dem in Zusammenarbeit mit Trek/Penske entwickelten RE:aktiv Thru Shaft-Dämpfer. Auch bei den Bremsen gibt es eine Gemeinsamkeit: Alle Räder werden mit Vierkolben-Bremsen von Shimano ausgerüstet. Cockpit und Carbon-Laufräder stammen aus dem Hause Bontrager. Der große Unterschied liegt bei der Schaltung: Einmal AXS, einmal XTR, einmal X01.

Weiter geht es beim 9.8-Bike, das wiederum in einer GX Eagle- und einer XT 12-fach-Version angeboten wird. Hier gibt es zwar nur noch ein Fox Performance-Fahrwerk, dafür bekommt man aber noch den Thru Shaft-Dämpfer und Carbon-Laufräder. Das günstigste Carbon-Modell 9.7 wird dann schon ohne Thru Shaft-Dämpfer und mit Alu-Laufrädern ausgestattet. Hier findet dann auch die Fox 34 Rhythm den Weg ans Rad, geschaltet wird aus einem GX- und NX Eagle-Mix.

Das Alu-Modell 8 ist das letzte Bike, bei dem man die Wahl zwischen SRAM– und Shimano-Antrieb hat. Bei den von Trek mitentwickelten Dämpfer-Technologien muss man auf Fuel EX 7 und Fuel EX 5 verzichten. Die beiden günstigsten Räder werden auch als einzige mit RockShox-Federgabeln ausgerüstet.

# Trek Fuel EX 9.9 Raw Carbon/Rage Red - Fox Factory-Fahrwerk, X01-Antrieb, Carbon-Laufräder – 7.499 € und 13,10 kg

# Trek Fuel EX 9.8 Miami Green to Teal Fade - Fox Performance-Fahrwerk, GX-Antrieb, Carbon-Laufräder, 5.499 € und 13,14 kg

Alle weiteren Farb- und Ausstattungsvarianten zum Ausklappen

# Trek Fuel EX 9.7 Miami Green to Teal Fade - Fox Rhythm-Fahrwerk, GX/NX-Antrieb, 3.899 € und 13,56 kg

# Trek Fuel EX 9.7 Matte Trek Black/Emerald Iris - Fox Rhythm-Fahrwerk, GX/NX-Antrieb, 3.899 € und 13,56 kg

# Trek Fuel EX 8 Trek Black/Purple Lotus - Fox Rhythm-Fahrwerk, GX-Antrieb, 3.199 € und 14,62 kg

# Trek Fuel EX 8 XT Matte Dnister/Gloss Trek Black - Fox Rhythm-Fahrwerk, XT-Antrieb, 3.199 € und 14,56 kg

# Trek Fuel EX 7 Matte Dnister Black/Sunburst - RockShox/Fox-Fahrwerk, NX-Antrieb, 2.699 € und 15,18 kg

# Fuel EX 5 Slate/Trek Black - RockShox-Fahrwerk, Shimano Deore-Antrieb, 2.099 € und 15,48 kg

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Meinung @MTB-News.de

Was sagt ihr zur Erneuerung des Fuel EX 2020? Top oder Flop?

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Vom World Cup im italienischen Val di Sole ging es direkt ohne Pause in die Schweiz nach Lenzerheide, um die vorletzte Runde des Downhill World Cups zu bestreiten. Nach meinem harten Sturz in Val di Sole hieß es für mich zunächst, den Körper auskurieren und dann Selbstvertrauen gewinnen. Das gelang zwar ziemlich gut, das Glück war am Finaltag aber leider nicht auf meiner Seite. Viel Spaß mit dem Rennbericht aus Lenzerheide!

Es ist Sonntag, ein Tag nach dem Finale in Val di Sole und ich schäle mich früh aus den Federn. Gestern ging es mir wirklich bestens. Zumindest dafür, dass ich volle Kanone mit dem Kopf auf den Boden geknallt bin. Heut machen sich dann leider doch ein paar Beschwerden breit. Der ganze Rücken schmerzt und vor allem mein Nacken ist steif. Ich fühle mich wie eine alte Oma und muss erstmal alle Körperteile durchbewegen, bis ich schmerzfrei laufen kann. So nach und nach komme ich in den Gang. Das Pit abbauen überlasse ich dann allerdings größtenteils den Jungs. Sobald ich mich kopfüber beuge, wird mir etwas komisch und allgemein schaue ich einfach ganz schön blöd aus der Wäsche. Also ausruhen im Schatten, Musik hören, etwas essen, einfach mal einen Gang zurückschalten. Mittlerweile vollenden Sven und Jensen (der Mechaniker von David Trummer) die letzten Handgriffe an meinem neuen Rahmen und ich habe wieder ein funktionsfähiges Arbeitsgerät für den nächsten Weltcup. Dieses Wochenende hat mir gezeigt, wie wichtig es ist, ALLES doppelt oder dreifach mitzuhaben und vor allem jemanden, der schraubt – danke Jungs! Danach bekomme ich noch eine leichte Physio-Session, nur ganz lockeres Massieren von Rücken und Nacken, und gegen 2 Uhr verlassen wir Val di Sole Richtung Schweiz.

# Aus dem italienischen Tal der Sonne geht es über eine enge Passstraße in die schöne Schweiz mit ihren hohen Gipfeln.

Diashow: Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide - Rennbericht von Nina Hoffmann – Satz mit X, das war wohl nix!

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Eigentlich hatte ich ein bis zwei Tage Radfahren in Davos geplant … ich merke aber schon heute, dass daraus sehr sicher nichts wird. Deshalb verbringen wir den nächsten Tag auch ganz Touri-mäßig und ohne Bike mit shoppen, etwas „wandern“ und vor allem damit, den Ausblick vom Jakobshorn in Davos zu genießen. Mein Nacken fühlt sich auch heute noch unschön an und ich beginne, erste Zweifel zu hegen, ob ich Donnerstag überhaupt schon fahren kann. Nun gut, abwarten, es sind ja noch drei Tage Zeit. 
Am Dienstag geht es nach Baar (in die Nähe von Zürich). Dort treffe ich Personaltrainer Christian Pötzsch, mit dem ich seit dem Winter mein Krafttraining zusammen organisiere. Er hat wirklich coole und interessante Ansichten, was Kraftaufbau und Bewegungsausführung angeht! Theoretisch hatten wir eine kleine Krafteinheit und Radfahren am Nachmittag geplant. Das Radfahren lassen wir gänzlich weg und aus der Krafteinheit wird eher eine Beweglichkeits- und Dehnungs-Session. Wir erarbeiten sehr hilfreiche Übungen, was Wirbelsäulen- und Hüftmobilität angeht und er zeigt mir, wie ich vorsichtig die Beweglichkeit im Nacken wiederherstellen kann. Als wir im Auto sitzen, merke ich, dass all das meinem Nacken wirklich sehr gutgetan hat – Danke Christian! Am Nachmittag checken wir ins Hotel in Lenzerheide ein und schwingen uns dann noch fix für eine knappe Stunde auf die Räder: Einmal um den See und abchecken, wo welche Pits sind. Nach dem Abendessen wird der Laptop nochmal angeschmissen – Rennbericht schreiben, E-Mails bearbeiten, Uni nachholen und dann geht’s auch schon schlafen.

# Statt Radfahren ist Spazieren im nahe Lenzerheide gelegenen Davos angesagt.

# Davos schön ist - für die Gipfel rings um den Ski-Ort gilt das durchaus.

# Ist das das Matterhorn? Oder die Zugspitze? Vielleicht auch die majestätische Wasserkuppe!

Mittwoch = Trackwalktag! Und der erste Tag, an dem ich keine Beschwerden mehr im Nacken spüre. Ich kann den Kopf frei drehen, nach vorn überhängen lassen und sogar Handstand machen, ohne Kopfschmerz oder Schwindel zu bekommen. Yesss, das riecht nach Downhill fahren morgen! Aber erst einmal die Startnummer holen. Das Wetter zeigt sich heute übrigens von seiner besten Seite: Es regnet so ziemlich durchweg, mal mehr, mal weniger und ich habe Riesen-Lust auf den Trackwalk … nicht! Eigentlich wollten wir jetzt auch die Pits aufbauen – diesmal bin ich bei Schwalbe untergekommen – aber bei dem Regen lassen wir das lieber bleiben und warten, bis es endlich 14 Uhr wird. Dann geht’s mit Regenjacke, Regenschirm und Gummistiefeln bewaffnet auf die Strecke. Die sieht generell sehr cool aus dieses Jahr! Zwar wurde das erste heftige Steinfeld rausgenommen, dafür kommt im mittleren Teil ein ultra steiles Steilstück hinzu. Hier zu Fuß nach unten zu kommen, ist in diesem Schlamm quasi unmöglich. Und alle Fotografen stehen bereit und warten nur drauf, dass der Nächste den Grip verliert und den Hang hinunter schlittert. Ohne Bodenkontakt aber trotzdem mit reichlich Dreck an der Hose beenden wir unseren Trackwalk nach knapp zwei Stunden. Der Regen hat gerade eine Pause eingelegt und ich hoffe einfach, dass es über das Wochenende trockener wird. Diese steile Passage beispielsweise wird nämlich richtig mies im Nassen! Ansonsten passiert nichts weiter Spektakuläres an diesem Tag. Wir kochen noch Abendessen in der Ferienwohnung von Micha (Michael Kull von Schwalbe) und verschwinden dann ins Bett.

# Während des feuchtfröhlichen Trackwalks macht das neue Steilstück einen durchaus furchteinflössenden Eindruck!

# Hier in den ersten Trainingsstunden runterfahren, wird sicherlich auch nicht ganz leicht - die viel größere Herausforderung …

# … ist es jedoch, erstmal zu Fuß heil unten anzukommen. - Sportliche 7/8 Hosen mit der idealen Umkrempeltechnik geben Nina jedoch die nötige Bewegungsfreiheit, um die Passage sturzfrei zu meistern.

Am nächsten Morgen wird erst einmal schön ausgeschlafen – A-Training zu haben, ist schon mega entspannt, muss ich sagen! Um halb 10 machen wir uns auf in die Pits und ich bereite mich seelisch und moralisch auf das erste Training vor. Etwas angespannt bin ich durchaus – keine Ahnung ob der Nacken so richtig mitspielt. Am Bike ist auch fast alles neu und es regnet zwar nicht, aber nass ist die Strecke trotzdem noch wie sau. Aber zum Glück gibt es ja keinen Preis für den Trainings-Weltmeister am ersten Tag – Samstag wird abgerechnet. 😉 Ich rolle die erste Abfahrt langsam ab, springe kaum irgendwelche Sprünge und taste mich an den Grip heran. Auch die nächsten zwei Abfahrten werden noch smooth, dann nehme ich langsam Fahrt auf. Nach Runde vier bin ich alles gesprungen und habe mega Spaß! Stunde für Stunde wird es trockener und griffiger und wenn man alle Sprünge sendet, fetzt die Strecke echt voll! Die technischen Passagen habe ich auch im Griff. Noch ein letzter Lauf, um ein paar Linien zu checken. Eigentlich wollte ich jetzt einen vollen Lauf ohne Pause machen, ein Fehler nach dem Steilstück zwingt mich allerdings zum Anhalten. Ich schiebe noch einmal hoch und quatsche mit Moni (Monika Hrastnik) – sie ist schon wieder ziemlich verunsichert und traut sich nicht, den „Plunge“ zu springen. Ich rede auf sie ein und ziehe sie schließlich über den kleinen Drop. Dann hat mein Anhalten ja doch noch etwas Positives gehabt. 😊 Am Ende des Tages bin ich ziemlich zufrieden mit meinem heutigen Training und freue mich schon auf den morgigen Tag!

# Alles neu macht der … August? - Nach dem heftigen Einschlag im steinigen und erbarmungslosen Val di Sole musste Nina sich von ihrem geliebten Juliana V10 trennen.

# Rechtzeitig für das Training verblassen die Kampfspuren, die die vergangene Woche am Körper hinterlassen haben und es läuft sofort erstaunlich gut!

Freitag und die Sonne lacht! So muss das sein, dann müssten auf der Strecke nachher zur Quali eigentlich beste Bedingungen herrschen. Um 10:30 Uhr steige ich in den Lift für ein paar weitere Läufe. Nach der ersten Abfahrt fragt Jordi von Fox mich, ob alles passt am Fahrwerk. Ich nicke etwas unsicher – ich habe erstmal nichts gespürt. Er sieht aber, dass meine Gabel kaum noch Reserven hat und erhöht deshalb meinen Luftdruck etwas. Generell ist durch die mittlerweile höheren Geschwindigkeiten als gestern mehr Luftdruck in der Gabel nicht verkehrt. Also ausprobieren und hoch zu einer weiteren Abfahrt. Und die läuft irgendwie gar nicht. Ich fahre dreimal aus der Strecke und habe das Gefühl, mein Vorderrad springt. Mit diesem Feedback gehe ich zu Jordi und meine, dass wir vielleicht doch lieber mit dem Luftdruck wieder runtergehen sollten. Er macht die Gabel sowie den Dämpfer aber langsamer und dreht etwas mehr Low Speed Compression in den Dämpfer. Mhh … dann teste ich das jetzt eben mal. Und was soll ich sagen, jetzt funzt es irgendwie. Zumindest erwische ich sauber meine Linien und habe nicht mehr das Gefühl, dass das Vorderrad woanders hinfährt, als ich möchte.

Cool, dann kann die Quali ja kommen! 
Noch schnell was essen, bevor es hoch zum Start geht – Sven passt dieses Wochenende auf meine Ernährung auf, damit so etwas wie in Val di Sole nicht nochmal passiert. Aber er kann auch durchaus ganz schön nerven damit, haha. Riegel, Obst und ab in den Lift. Das Wetter ist top und ich habe richtig Bock auf die Quali. Beim Warm-up bin ich relativ entspannt – ich weiß, ich hab die Strecke im Griff und kann einen sauberen Lauf fahren! Und das mache ich dann größtenteils auch. Zwar habe ich das Gefühl, die gesamten oberen Kurven etwas zu lang auf der Bremse zu stehen und auch in zwei anderen Passagen ist noch etwas Luft drin, aber im Großen und Ganzen bin ich mit meinem Quali-Lauf zufrieden. Ich komme ins Ziel und fahre schließlich auf Platz 2 mit knapp 2 Sekunden Rückstand auf Tracey Hannah – Wow! So kann’s also laufen, wenn man sich wohlfühlt und dadurch pushen kann. Und da habe ich noch nicht an jeder Stelle Vollgas gegeben. Ich bin einfach ruhig gefahren und hab in den Passagen, die bisher gut liefen, die Bremse offen gelassen. Schön, dann also morgen genauso!

# Auf Platz 2 mit einem sicheren Lauf - die Quali lief durchaus vielversprechend!

Der nächste Morgen rückt heran und zum ersten Mal habe ich mich entschieden, das B-Training komplett wegzulassen. Sonst habe ich immer einen Lauf im B-Training und einen weiteren gleich zu Beginn des A-Trainings gemacht. Da aber die Feuchtigkeit früh morgens auf der Strecke noch sehr hoch ist und ich gehofft habe, dass etwas später sowieso wieder die Sonne herauskommt, fahren wir erst um 9 Uhr an die Pits. Zu meiner Begeisterung strahlt aber heute keine Sonne – es regnet leicht und die Wolken hängen tief in den Bergen. Na gut, man muss es nehmen, wie es kommt. Pünktlich um kurz nach halb 11 mache ich zusammen mit Raphaela Richter los zum Training. Sie hat früh schon drei Läufe gemacht und berichtet, dass es noch gar nicht so schlimm nass ist. Na ja, warten wir mal ab. Als ich im Startgate für meinen ersten Trainingslauf stehe, sehe ich nicht einmal die erste Kurve – und die ist vielleicht 10 bis 15 m entfernt. Das kann ja heiter werden. Zack, in der zweiten Kurve auch direkt mal aus dem Tape gefahren. Alle offenen Stück, die nicht von Bäumen geschützt sind, sind mittlerweile ganz schön rutschig geworden. Vor allem die Steine sind wieder wie Schmierseife. Hingegen ist zum Beispiel das steile Stück im Wald noch völlig trocken und easy zu fahren. Komische Bedingungen … und vor allem die Sicht macht mir Probleme. Auf den Highspeed-Stücken wie kurz vorm „Fullgaz Step-up“ erkennt man nicht wirklich, wo man hinfährt. Das ist durchaus gefährlich. Nach den zwei Trainingsläufen – der zweite läuft deutlich besser – geht’s nochmal kurz ans Pit. Sven putzt und checkt das Bike, ich esse nochmal eine Kleinigkeit und nach einer guten halben Stunde müssen wir auch schon wieder hoch zum Start.

# Donnerstags war es sonnig und hat gar nicht gedonnert, freitags hatte Nina nicht frei, sondern musste die Quali fahren - und am Samstag kommt dann nicht das Sams, um den Wunsch nach einer weiteren Podiums-Platzierung zu erfüllen, sondern es wird nass und massive Nebelbänke verhindern die freie Sicht auf die Strecke.

Heute ist die Nervosität deutlich zu spüren. Es ist eben ein Finale und keine Quali. Ich mache mich warm und verspüre wieder diese Müdigkeit und Trägheit, die bei größerer Anspannung gern in mir herrscht. Ganz frisch bin ich nicht mehr und was mir vor allem Sorgen bereitet, ist das Wetter. Die Wolken hängen nach wie vor tief drin und man sieht nur ein paar Meter weit. Runter von der Rolle und ab zum Start. Ich gehe zeitlich sehr knapp zum Gate, lasse meine Brille noch lange eingepackt und auch die Griffe haben wir mit Handschuhen vorm Nieselregen geschützt. Sven nimmt mir im Starthaus dann alles Überflüssige ab und ich bin ab jetzt auf mich allein gestellt. Noch drei Minuten. Gemischte Gefühle … die Nervosität lässt nach, wie immer ganz knapp vorm Start und ich denke über den Lauf nach: Bloß nicht zu sehr pushen bei diesen Bedingungen, bring es einfach safe runter und flieg ja nicht wieder auf die Fresse. Das sind die letzten Gedanken und los geht’s. Ich fahre verhalten in die ersten Kurven und erwische ein paar Linien nicht ganz so sauber.

Erst nach und nach komme ich in den Rennlauf rein, mir passieren allerdings immer wieder kleine Fehlerchen. Nichts Wildes, aber der Lauf wird dadurch unruhig und hektisch, denn ich versuche, es mit Treten wieder auszugleichen. Und dann der erste große Fehler. Ich springe über den „Plunge“, verliere minimal das Gleichgewicht und muss nach links unten abbiegen, um nicht am nächsten Baum zu kleben. Mist, aber egal, mach einfach weiter, wer weiß, was den anderen Mädels passiert ist – bei den Bedingungen macht jeder Fehler! Weiter geht’s, aber so richtig will es nicht mehr laufen. In der letzten technischen Passage stehe ich in der Einfahrt fast und dann, zwei Kurven später, liege ich wieder im Dreck. Sinnlos, denke ich mir. Das setzt diesem verkorksten Rennlauf jetzt noch die Krone auf. Ich springe sofort zurück aufs Rad und merke plötzlich, wie nicht mehr allzu viel (bis keine) Luft mehr in meinem Hinterrad ist. Satz mit X, das war wohl (wieder) nix!

# Bis zum Plunge-Drop war der Lauf zwar eher hektisch und unrund, die Zeit war allerdings ziemlich gut - am Waldausgang hat Nina dann leider die Kurve vermasselt. Trotz dieses Fehlers war sie immer noch auf Podiums-Kurs.

Im Ziel angekommen bin ich mega frustriert und verziehe mich auch recht zügig. So 100 % kann ich mir noch nicht erklären, warum ich dort gestürzt bin. Mein Hinterreifen hat einen recht großen Riss seitlich. Micha kümmert sich gleich ums Bike, während ich über diesen Lauf nachgrüble. Bis jetzt bin ich noch der Meinung, der Platten muss beim Sturz passiert sein. Micha ist sich aber sicher, ein solcher Riss entsteht nicht bei einem Sturz, der muss schon vorher entstanden sein. Keine Ahnung, ist mir gerade auch egal! Wir schauen noch das Männerfinale, packen dann die Tasche und machen uns in die Unterkunft. Dort angekommen (und immer noch stinksauer), machen wir das Replay an, um den Lauf zu analysieren. So schlecht bin ich gar nicht gefahren. Klar habe ich schon an der ersten Split 2 Sekunden Rückstand – der wird bis zum ersten großen Fehler aber nicht größer und 2 Sekunden sind eigentlich voll okay. Auch mit dem Fehler nach dem „Plunge“ wäre ich mit 4 Sekunden Rückstand noch auf Platz 3 gewesen. Und kurz danach muss ich mir auch schon den Platten gefahren haben. Im Replay erkennt man, dass ich in der Zufahrt zum letzten technischen Stück schon definitiv zu wenig Luft im hinteren Reifen hab. Das erklärt mir jetzt auch den Fehler an dieser Stelle – ich hatte mich eh schon gewundert, warum ich mit so wenig Schwung um diese Kurve kam.

# Ein platter Reifen im unteren Streckenabschnitt resultiert leider in einen Sturz und wirft Nina weit zurück - die Nummer 3 am Rad kann sie mit nur einem ausstehenden Rennen jedoch halten!

Mein Sturz kurz danach ist definitiv auch auf den Platten zurückzuführen. Puuh, cool! Dann war’s ja doch nicht so schlimm. Ohne diesen technischen Defekt wäre ich sehr wahrscheinlich auf Platz 3 gefahren und dieses Ergebnis wäre mehr als zufriedenstellend gewesen!
 Es tut gut, auch einmal so einen Rennlauf zu erleben, zu analysieren und zu verarbeiten. Denn auch, wenn der Platten das Podium verhindert hat, der obere Teil war nicht gut gefahren! Das Wetter und der Wille, wieder mal aufs Podium zu fahren, haben mich nervös gemacht und ich konnte nicht so gut und befreit fahren wie sonst. Und trotzdem weiß ich einmal mehr, dass der Speed auf alle Fälle da ist und auch ein nicht perfekter Lauf momentan für Platz 3 reichen kann! Ich lerne so viel aus diesem Wochenende, verarbeite immer noch das Rennen und werde Stunde für Stunde motivierter, in drei Wochen bei der Weltmeisterschaft in Mont-Sainte-Anne in Kanada wieder anzugreifen. Bis dahin also kurz Energie tanken und dann geht es das erste Mal für mich „über den großen Teich“ – ich bin schon ganz aufgeregt, wenn ich daran denke!

Also, bis dahin, eure Nina.

Was sagt ihr zum Rennen in Lenzerheide?

Alle Artikel zum Downhill World Cup Lenzerheide 2019 | Alle Infos zum Downhill World Cup 2019

• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: French Connection – Fotostory vom Finale
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Ergebnisse Finale
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Das Finale heute ab 12:30 Uhr im Livestream
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Das Imperium schlägt zurück – Fotostory von der Quali
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Ergebnisse der Qualifikation
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Boxengasse – Schweizer Präzisionstechnik
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: vMAX Raw-Video – Es wird gehackt!
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Streckenvorschau mit Luca Shaw
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Ergebnisse des Timed Training
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: StraightERline – Fotostory vom Track Walk
• Downhill World Cup 2019 – Lenzerheide: Tippe jetzt und gewinne eine RockShox Lyrik Ultimate!

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Bislang gab es für Biker und Bikerinnen aus der Schweiz, die Interesse an Canyon Bikes hatten, nur einen Teil des Portfolios unter dem Namen „Pure Cycling“ zu kaufen – aus namensrechtlichen Gründen. Dies hat sich nun geändert – ab sofort gibt es das Canyon-Sortiment ganz regulär auch in der Schweiz zu kaufen. Alle Infos gibt es in der Pressemitteilung von Canyon.

Für die in Koblenz, Deutschland, ansässige Canyon Bicycles GmbH markiert der 15. August 2019 ein ganz besonderes Datum im Jahreskalender: Ab diesem Tag steht Schweizer Velo-Enthusiasten das gesamte* Bike-Portfolio des deutschen Direktversenders zur Verfügung, das in der Vergangenheit nur teilweise unter dem Label „Pure Cycling“ in der Schweiz vertrieben wurde. Hintergrund waren namensrechtliche Überschneidungen mit Canyon.swiss im Eigentum der Lizard Sport AG aus Pieterlen im Kanton Bern. Nachdem Canyon.swiss unlängst in „Cylan“ umfirmierte, wurde der Weg in die Schweiz für die global agierende Canyon Bicycles GmbH frei.

„Ich freue mich ausserordentlich, dass Canyon Mitte August endlich in der Schweiz ankommt“, so Canyon Gründer und Geschäftsführer Roman Arnold. „Die Schweiz war schon immer ein ganz besonderer Markt für uns, jetzt können wir unsere Leidenschaft fürs Radfahren mit allen Schweizer Radfans teilen.“

Der Marktstart in der Schweiz steht für Canyon unter dem Motto „Angekommen. Arrivée. Arrivati.“ Neben dem direkten digitalen Zugang zu allen Modellen (außer die Kinderbikes) aus den Erlebniswelten Rennrad, Mountainbike, Triathlon, Urban, Fitness sowie E-Bikes wird Canyon zeitgleich zum Marktstart beim Verbier E-Bike Festival vertreten sein (15. bis 18. August). Nur kurze Zeit später bietet Canyon allen interessierten Velo-Fans am Wochenende 31. August/1. September im Raum Zürich ein spezielles «Opening»-Special mit großer Testflotte, umfangreicher Beratung sowie organisierten Road- und MTB-Rides. Für sämtliche Bestellungen aus der Schweiz während der ersten sechs Wochen (15. August bis 30. September) gilt ein Sonderrabatt von 10%. (exkl. Outlet-Bikes und 2020er Bikes).

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Am 01. September 2019 findet mit der Weltmeisterschaft im kanadischen Mont-Sainte-Anne das absolute Highlight der Downhill-Saison statt. Nun hat der BDR bekanntgegeben, welche Fahrerinnen und Fahrer bei der diesjährigen Downhill-WM für Team Deutschland an den Start gehen werden. 

Insgesamt schickt der BDR 9 Downhill-Athleten und -Athletinnen ins Rennen um den Weltmeister-Titel in Mont-Sainte-Anne. Bereits im Januar wurden die Nominierungskriterien für die Weltmeisterschaft veröffentlicht, die im Vergleich zum Vorjahr härter geworden sind. Allerdings wurde explizit darauf hingewiesen, dass weder alle dem deutschen Team zur Verfügung stehenden Plätze besetzt werden müssen, noch dass ein Athlet oder eine Athletin nur bei der Erfüllung der WM-Norm auch für diese nominiert werden darf. Dieser Fall ist nun eingetreten – keiner der vom BDR nominierten Männer hat die Norm erfüllt. Dennoch wurden vom Downhill-Beauftragten des BDR Fabian Waldenmaier neben Nina Hoffmann (Frauen), Sandra Rübesam (Frauen) und Hannes Lehmann (Junioren) sechs Männer Elite-Fahrer nominiert.

# Die Downhill-WM ist jedes Jahr das absolute Highlight im Rennkalender - 2018 konnte sich Loïc Bruni zum Weltmeister küren. Der BDR hat nun bekanntgegeben, wer das deutsche Team im kanadischen Mont-Sainte-Anne vertreten wird.

Das deutsche Team im Überblick

Männer Elite

• Matthias Hafner
• Simon Maurer
• Till Ulmschneider
• Max Hartenstern
• Silas Grandy
• Erik Irmisch

Frauen Elite

• Nina Hoffmann
• Sandra Rübesam

Junioren

• Hannes Lehmann

# Nina Hoffmann ist die wohl größte deutsche Medaillen-Hoffnung - die Juliana-Fahrerin hat in diesem Jahr einen kometenhaften Aufstieg hingelegt und konnte sich drei Mal auf dem Podium platzieren.

# Sandra Rübesam fährt eine starke und konstante Saison - mit mehreren Top 10-Ergebnissen hat die Nukeproof-Fahrerin die vom BDR vorgegebene Norm erfüllt.

Die größte Medaillenhoffnung aus deutscher Sicht ist mit Sicherheit Nina Hoffmann. Die Thüringerin hat in dieser Saison einen rasanten Aufstieg hingelegt und konnte unter anderem bei den Downhill World Cups in Fort William und in Leogang auf die Plätze 3 und 2 fahren. Beim World Cup in Andorra konnte sich Nina auf Rang 1 qualifizieren. Bei den letzten World Cups hatte Nina mit diversen Stürzen zu kämpfen und konnte nicht ganz an die sensationellen Leistungen aus der ersten Saisonhälfte anknüpfen. Dennoch dürfte eine Medaille für Nina an einem guten Tag nicht völlig unrealistisch sein. Ebenfalls sehr gut unterwegs in diesem Jahr ist Sandra Rübesam. Die Nukeproof-Fahrerin konnte sich gleich drei Mal im World Cup in den Top 10 platzieren. Insgesamt fährt sie eine konstante Saison. Insbesondere die langen und anspruchsvollen Strecken scheinen Sandra zu liegen – beste Voraussetzungen also für ein gutes Resultat auf der Klassiker-Strecke im kanadischen Mont-Sainte-Anne! Ebenfalls vorgesehen für die WM-Nominierung war Raphaela Richter, die bei beiden World Cups, bei denen sie gestartet ist, starke Ergebnisse abliefern konnte. Für sie ist eine Teilnahme an der WM jedoch aus beruflichen Gründen nicht möglich.

# Max Hartensterns zweite Elite-Saison verläuft nicht so, wie er sich das vorgestellt hat - trotzdem konnte der wohl schnellste deutsche Fahrer immer wieder andeuten, welches Potenzial in ihm steckt.

# Die Bronzemedaille bei der Downhill-WM in Cairns ist wohl nach wie vor das Highlight in seiner noch jungen Karriere - der letzte deutsche Fahrer, der vor Max eine Medaille bei der Junioren-WM holen konnte, war übrigens Marcus Klausmann vor über 20 Jahren.

Der einzige Junioren-Fahrer, der das deutsche Team in diesem Jahr bei der Downhill-WM vertreten wird, ist Hannes Lehmann. Der Nachwuchs-Athlet konnte bereits im vergangenen Jahr mit einigen starken Resultaten auf sich aufmerksam machen. In dieser Saison konnte er insgesamt nicht ganz an diese Ergebnisse anknüpfen, was aber auch der enormen Konkurrenz im internationalen Junioren-Bereich geschuldet ist. Mit einem hervorragenden siebten Platz beim wohl anspruchsvollsten World Cup in Val di Sole hat Hannes jedoch die vom BDR erforderte Norm erfüllt.

# Hannes Lehmann ist der einzige Junioren-Fahrer, der vom BDR für die WM in Mont-Sainte-Anne nominiert wurde. Mit Platz 7 in Val di Sole hat er die Norm erfüllt.

# Till Ulmschneider konnte sich nie fürs World Cup-Finale qualifizieren, war aber immer knapp dran. Er hat zweifellos das Zeug, regelmäßig unter die Top 60 der Welt zu fahren.

Keiner der deutschen Männer konnte die vom BDR vorgegebene sehr anspruchsvolle Norm erfüllen. Dennoch wurden insgesamt sechs Elite-Fahrer ins deutsche Aufgebot berufen, was wir explizit begrüßen. Am nächsten dran an der Normerfüllung sind Matthias Hafner und Erik Irmisch. Matthias Hafner fährt insgesamt eine konstante Saison, konnte den iXS Downhill Cup in Ilmenau für sich entscheiden und wurde beim europäischen Downhill-Cup in Kranjska Gora starker Vierter. Der Team Racing Dudes-Fahrer Erik Irmisch konnte vor allem auf europäischer Ebene überzeugen: Im European Downhill Cup konnte er gleich drei Mal in die Top 10 fahren. Dazu kommt ein Sieg im deutschen Downhill-Cup.

# Matthias Hafner hat vor allem im iXS Downhill Cup und im European Downhill Cup glänzen können. Neben einem Sieg in Ilmenau gelang ihm auch ein sehr guter 4. Platz beim EDC in Kranjska Gora.

# Silas Grandy blickt trotz seines jungen Alters auf recht viel World Cup- und WM-Erfahrung zurück. Dort konnte er jedes Mal überzeugen.

Simon Maurer fährt derzeit seine erste Elite-Saison und ist auf World Cup-Ebene oft nur sehr knapp an der Qualifikation fürs Finale gescheitert. In Leogang konnte der Carbocage Factory Racing-Fahrer zeigen, was für ein Potenzial in ihm steckt: Dort wurde er sehr guter 41. Ebenfalls immer knapp dran an der Qualifikation für das Finale waren in dieser World Cup-Saison Silas Grandy und Till Ulmschneider. Silas blickt bereits auf viel WM-Erfahrung mit, auch Till wurde schon mehrfach für eine Weltmeisterschaft nominiert. Beide Fahrer stehen aber noch an den Anfängen ihrer Karriere. Selbiges gilt für Max Hartenstern vom Cube Global Squad. Die zweite Elite-Saison läuft für den wohl schnellsten deutschen Fahrer nicht nach Plan – immer wieder konnte er dabei jedoch andeuten, dass er das Zeug dazu hat, weit nach vorne zu fahren.

# In seiner ersten Elite-Saison musste Simon Maurer bislang viel Lehrgeld zahlen, doch mit Platz 41 in der Quali in Leogang hat er gezeigt, was er auf dem Kasten hat.

# Erik Irmisch hat vor allem im European Downhill Cup überzeugt. Mehrere Top 10-Ergebnisse konnte der Racing Dudes-Teamfahrer dort einfahren.

Mehr Support für die deutschen Downhill-Fahrer

Ein Novum in diesem Jahr ist, dass die für die Downhill-WM nominierten Fahrerinnen und Fahrer vom BDR eine kostenlose Unterkunft gestellt bekommen werden. Ebenso wird der Koch, den der BDR mitnimmt, wie für die Cross Country-Athleten nun auch für die Downhill-Fahrer kochen. Insbesondere in Anbetracht der enormen Reisekosten, die ein Flug nach Kanada mit sich bringt, ist diese Maßnahme durch den BDR sehr zu begrüßen. Wir hoffen, dass sich diese Entwicklung in den kommenden Jahren fortsetzen wird und die sehr guten internationalen Leistungen der deutschen Downhill-Fahrerinnen und -Fahrer auch ohne den olympischen Status durch den Bund Deutscher Radfahrer e.V. stärker anerkannt werden.

# Bei der Ende August bis Anfang September anstehenden Weltmeisterschaft in Mont-Sainte-Anne erhalten die deutschen Downhill-Fahrerinnen und Fahrer deutlich mehr Support als noch in den Vorjahren - eine Entwicklung, die sehr erfreulich ist. Wir drücken allen deutschen Fahrerinnen und Fahrern die Daumen. Ab Ende August werden wir vor Ort sein und ausgiebig vom Highlight der Saison berichten!

Alle Artikel zur Downhill-Weltmeisterschaft Mont-Sainte-Anne 2019 | Alle Infos zum Downhill World Cup 2019

• Downhill-WM 2019 – Mont-Sainte-Anne: Das ist das deutsche Team!

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Mit dem iXS Trigger FF stellt der Schweizer Protektoren-Spezialist einen leichten Fullface-Helm für den Enduro-Einsatz vor. Das neue Modell soll den Schutz eines Downhill-Helms mit geringem Gewicht und Luftdurchlässigkeit verbinden. Hier findet ihr erste Infos zum neuen iXS-Helm.

iXS Trigger FF: Infos und Preise

Beim neuen iXS Trigger FF handelt es sich den Schweizern zufolge um einen leichten und gut belüfteten Fullface-Helm. Dank der einteiligen Konstruktion und der verstärkenden X-Frame-Technologie am Kinnbügel soll der Helm trotz nur zirka 600 bis 660 g Gewicht stabil genug für den Downhill-Einsatz sein. Mit seinen großen Belüftungsöffnungen dürfte sich der Helm jedoch eher an All Mountain-Fahrer und Enduro-Racer richten, die sich einen guten Mix aus Komfort und Sicherheit wünschen. Der iXS Trigger FF ist ab sofort in fünf Farben und zwei Größen erhältlich und kostet 239 € (UVP).

• Zertifizierung EN1078/ASTM/CPSC
• Größen SM (54–58 cm), ML (58–62 cm)
• Verschluss Fidlock
• Anpassung Ergo Fit Ultra mit Drehrädchen
• Visier verstellbar, um Platz für Goggle zu schaffen
• Farben Lime, Graphite, Black, White, Night Red
• Gewicht 630 g (Herstellerangabe, Größe SM)
• Verfügbarkeit ab sofort
• www.ixs.com

Preis iXS Trigger FF: 239,00 € (UVP)

# Der neue iXS Trigger FF-Helm soll nur knapp über 600 g wiegen und trotzdem die Sicherheit eines DH-Helms bieten - mit einer ungleich höheren Anzahl an Belüftungsöffnungen eignet er sich allerdings vor allem für ambitionierte Enduro-Fahrer.

Diashow: iXS Trigger FF - Neuer Enduro-Fullface der Schweizer

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# Das Drehrädchen am Hinterkopf justiert die Weite des Helms und lässt sich zudem hoch- und runterschieben.

# Der Verschluss kommt von Fidlock und funktioniert magnetisch.

Im Lieferumfang des iXS-Helms sind immer zwei unterschiedlich dicke Wangenpolster enthalten, dank derer man den Helm ideal an den eigenen Kopf anpassen können soll. Außerdem befindet sich am Hinterkopf ein Drehrädchen, mit dem sich die Weite sowie die Umschließung um den Kopf einstellen lässt. Das Visier des Trigger FF lässt sich nach oben schieben und macht so Platz für die Goggle, der Kinnverschluss öffnet sich über ein magnetisches Fidlock-System.

Alle Farb-Optionen zum Ausklappen:

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Was sagt ihr zum neuen iXS Enduro-Helm?

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Scott Genius 910 im Test: Mit dem Scott Genius schicken die Schweizer einen absoluten Klassiker ins Rennen. Das dezente Trailbike kommt mit 150 mm Federweg, 29″-Laufrädern und Scotts eigenem Twinloc-Federungssystem. Wir haben getestet wie sich das Scott Genius 910 gegen die Trailbike-Konkurrenz in unserem Vergleichstest schlägt.

Steckbrief: Scott Genius 910

Das Scott Genius blickt mittlerweile auf eine beachtliche Geschichte zurück. Gerade in der schnelllebigen Mountainbike-Industrie ist das nicht selbstverständlich. Doch obwohl das Genius bereits seit Ewigkeiten auf den Trails anzutreffen ist, ist das schicke Mountainbike dank regelmäßigen Updates auch 2019 noch topaktuell.

Mit 150 mm Federweg an Front und Heck sowie 29″ großen Laufrädern soll das Scott Genius 910 sowohl bergauf als auch bergab glänzen und somit ein perfektes Trailbike sein. Dafür sind unter anderem auch der leichte Carbon-Rahmen und Scotts spezielles Twinloc-Federungssystem verantwortlich, welches mittels Remote-Hebel eine deutlich bessere Uphill-Performance aus dem Genius herauskitzeln soll. Unser 13,2 kg schweres Testbike wandert für einen Preis von 5.299 € über die Ladentheke und gehört damit eher zu den hochpreisiegen Bikes in unserem Vergleichstest. Wir haben das Scott Genius 910 gründlich über die spanischen Trails gescheucht, um herauszufinden, wie es sich in unserem Testfeld behaupten kann.

# Das Scott Genius 910 kommt mit einem schicken Carbon-Rahmen, rollt auf 29"-Laufrädern und verfügt über 150 mm Federweg am Front und Heck - wir haben getestet, wie sich das 13,2 kg schwere und 5.299 € teure Trailbike in unserem Vergleichstest schlägt.

Diashow: Scott Genius 910 im Test - Beam me up and down, Scotty!

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Geometrie

Die Geometrie des Scott Genius 910 würde auch einem waschechten Enduro-Bike gut zu Gesicht stehen. In der tiefen Geometrie-Einstellung fällt der Lenkwinkel mit 65° ziemlich flach aus, während sich der Sitzwinkel bei 75,3° einpendelt. Der Reach liegt in Größe L bei 466 mm und der Stack misst 614 mm. Die Kettenstreben sind 438 mm lang und das Tretlager ist um 28 mm abgesenkt.

Wem diese Geometrie zu abfahrtslastig ausfällt, der hat mittels Flipchip die Möglichkeit, das Genius an seine Präferenzen anzupassen. In der hohen Geometrie-Einstellung fallen Lenk- und Sitzwinkel dann circa ein halbes Grad steiler aus, der Reach wächst in Größe L auf 472 mm an und die Kettenstreben verkürzen sich um zwei Millimeter. Außerdem lässt sich das Genius bei Bedarf auch mit den kleineren 27,5″-Laufrädern zu fahren. Dafür muss man lediglich die Laufräder austauschen, alle anderen Komponenten sind voll kompatibel.

# Das Scott Genius kommt mit einer abfahrtslastigen Geometrie daher, die man so auch an einem Enduro-Bike finden könnte - wem jedoch ein Lenkwinkel von 65° am Trailbike zu flach sind, der hat mittels Flipchip die Möglichkeit, ein etwas konservativeres Setting zu wählen.

Ausstattung

Bei der Ausstattung geht man bei Scott einen etwas anderen Weg als die Konkurrenz: Man setzt auf einen speziell für den Genius-Rahmen konstruierten Fox Nude-Dämpfer, der dank Twinloc-Fernbedienung vom Lenker aus gesperrt werden kann. Auch bei der Reifenwahl weichen die Schweizer mit den relativ breiten Maxxis Rekon-Reifen vom Mainstream ab.

Der Antrieb ist wie schon fast selbstverständlich komplett in SRAM Eagle-Hand, während Shimano XT Vierkolben-Bremsen das Trailbike zum Stehen bringen. Die verbaute Fox 34-Fedegabel verfügt über 150 mm Federweg und lässt sich ebenfalls per Remote-Hebel ruhigstellen. Aus dem Hause Fox stammt die Transfer-Variostütze, die in Größe L mit einem Verstellweg von 150 mm aufwartet. Bei Laufrädern und Cockpit setzt Scott auf die hauseigenen Syncros-Komponenten. Neben dem von uns getesteten Scott Genius 910 bietet Scott noch zahlreiche weitere Ausstattungsvarianten für Preise zwischen 10.499 € und 2.599 € an. Darunter auch Modelle für Frauen, die unter dem Namen Contessa geführt werden.

• Federgabel Fox 34 Float Performance Elite (150 mm)
• Dämpfer Fox Nude TR Evol (150 mm)
• Antrieb SRAM X01/GX Eagle
• Bremsen Shimano XT M8020
• Laufräder Syncros Revelstoke 2.0
• Reifen Maxxis Rekon
• Cockpit Syncros FL1.5 mini Riser (760 mm) / Syncros FL1.5 (50 mm)
• Sattelstütze Fox Transfer (150 mm)

# An der Front arbeitet eine Fox 34 Float Performance Elite-Federgabel mit 150 mm Federweg - dank des Twinloc-System kann die Federgabel während Anstiegen per Remote blockiert werden.

# Der Fox Nude-Dämpfer ist das Herzstück des Twinloc-Systems und wurde eigens für das Genius konstruiert.

# Kräftige Shimano XT Vierkolben-Bremsen bringen das Trailbike schnell zum Stehen.

# An Front und Heck sind 29" x 2,6" breite Maxxis Rekon-Reifen mit Exo-Karkasse montiert.

# Die Fox Transfer-Variostütze bietet 150 mm Verstellweg.

# Den Antrieb übernimmt ein Komponentenmix aus SRAM X01 und GX Eagle.

# Bei den Laufrädern setzt man genau wie beim Cockpit auf Produkte aus dem eigenen Haus - der Syncros Revelstoke 2.0-Laufradsatz wartet mit einer Innenbreite von 30 mm auf.

Im Detail

Das Scott Genius 910 kommt nahezu komplett in Schwarz aus dem Karton. Von Federgabel über Variostütze und Dämpfer bis hin zu den übrigen Anbauteilen: Farbe sucht man vergeblich. Lediglich kleine bronzefarbene Akzente sowie der gelbe Maxxis-Schriftzug auf den Reifen unterbrechen die Stealth-Optik. In Kombinationen mit den klaren Rohrformen sowie dem großen und freien vorderem Rahmendreieck führt dies zu einem sauberen und sehr edlen Look.

# Klare Linienführung und ein dezentes Design machen das Scott Genius zu einem echten Hingucker.

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# Im Cockpit ist viel los. Die zwei zusätzlichen Züge für das Twinloc-System sorgen für einen etwas unsauberen Look.

# Im Bereich des Hauptrahmens sind alle Züge intern geführt, Bremsleitung und Schaltzug treten unterhalb des Tretlagers wieder aus - wir konnten innerhalb des Testzeitraums kein Klappern feststellen.

Nicht ganz so akkurat geht es dagegen am Cockpit zu. Hier sorgen eine Vielzahl von Zügen für Unordnung. Diese verschwinden zwar größtenteils schnell im Inneren des Hauptrahmens, sorgen jedoch für einen etwas unsauberen Look der Lenkzentrale.

Der Grund für die zwei zusätzlichen Züge ist Scotts Twinloc-Federungssystem. Dieses ermöglicht es dem Fahrer, beide Federelemente per Remote-Hebel gleichzeitig ruhigzustellen. Dabei kann man zwischen den Modi Descend, Traction-Control und Lockout wählen. Anders als bei der Konkurrenz beeinflusst das Twinloc-System im Traktionsmodus jedoch nicht nur die Dämpfung des Federbeins, sondern auch die Luftfeder. Der verbaute Fox Nude-Dämpfer verfügt über zwei positive Luftkammern, von denen eine mittels Hebel am Lenker zu- oder abgeschaltet werden kann. Im Descend-Modus sind beide Kammern geöffnet, während in der Traktions-Einstellung lediglich eine Luftkammer zur Verfügung steht. Durch die Verkleinerung des Luftvolumens erhöht sich die Progression des Dämpfers. Dieser steht dadurch höher im Federweg und gibt nur noch 110 mm Federweg frei. In Kombination mit der dadurch hervorgerufenen Geometrie-Änderung – das Tretlager wandert um 5 mm nach oben und Lenk- sowie Sitzwinkel werden um 0,4° steiler – soll dies die Uphill-Qualität des Scott Genius signifikant verbessern.

# Scotts Twinloc-System soll die Uphill-Qualität des Genius per Knopfdruck deutlich steigern - dass die Twinloc-Hebel dort platziert sind, wo man sonst meist die Variostütze betätigt, benötigt etwas Eingewöhnung.

# Der eigens für das Genius entwickelte Fox -Dämpfer verfügt über zwei positive Luftkammern, von denen eine bei Bedarf abgeschaltet werden kann.

# Auch die Fox 34-Federgabel lässt sich per Remote-Hebel arretieren.

Selbstverständlich sind Unterrohr und Kettenstreben des teuren Carbon-Rahmens durch Kunststoff-Protektoren gut vor Beschädigungen geschützt. Auch ein DI2-Akku findet bei Bedarf im Unterrohr Platz. Weiterhin sorgt der freie Hauptrahmen dafür, dass auch extragroße Trinkflaschen genügend Platz finden. Ebenfalls zu erwähnen sind die Custom-Kettenführung sowie der integrierte Fender an der Federgabel. Dieser wird sauber mittels Schrauben befestigt – eine gelungene Lösung. Noch besser wäre es jedoch, wenn das Schutzblech auch die Standrohre und Staubabstreifer der Federgabel vor Dreckbeschuss schützen würde.

# Schicke Details wie der geschraubte Syncros-Fender wissen zu gefallen - praktischer wäre es jedoch, wenn auch die Standrohre und Staubabstreifer vor Matschbeschuss geschützt wären.

# Das Scott Genius benötigt keine lange Eingewöhnungszeit - draufsetzen und wohlfühlen lautet das Motto. Doch wie schlägt sich das Genius 910 auf den Trails rund um Aínsa?

Auf dem Trail

Draufsetzten und wohlfühlen – das Scott Genius ist eines dieser Bikes, an die man sich nicht erst gewöhnen muss, sondern auf denen man sich direkt zu Hause fühlt. Die Sitzposition ist relativ zentral und nicht zu sehr gestreckt. So kann man sämtliche Anstiege angenehm und effizient zurücklegen. Doch bevor es bergauf geht, stellt sich mit dem Genius noch die Frage, welcher Twinloc-Modus für den kommenden Uphill wohl die beste Wahl ist. Auf Straßen oder gut gepflegten Waldwegen empfiehlt sich der komplette Lockout der Federelemente. Dadurch geht keine Energie in die Federung verloren, was gerade auf langen Anstiegen einiges an Kraft einsparen kann.

Auf trailigen, eher ruppigen Anstiegen sollte man sich dagegen für den Traktions-Modus entscheiden. Dieser reduziert den nutzbaren Federweg des Dämpfers um 40 mm, wodurch dieser höher im Federweg steht. In diesem Modus bietet das Scott Genius einen gelungenen Mix aus sehr hohem Grip, Komfort und Effizienz. Der Hinterbau ist nahezu antriebsneutral und schluckt auch im Wiegetritt nur wenig Energie. Ebenso überzeugen kann das Handling an technischen Anstiegen. Wird es jedoch sehr steil, so muss man sein Gewicht etwas nach vorne verlagern, um ein Ansteigen der Front zu verhindern. Insgesamt ist im Traktions-Modus der Performance-Zugewinn an Anstiegen gegenüber der Descend-Einstellung deutlich spürbar.

# Bergauf hat man mit dem Scott Genius die Qual der Wahl: Descend, Traktions-Modus oder Lockout - In allen drei Modi macht das Genius eine gute Figur und bringt seinen Fahrer komfortabel und effizient auf den Gipfel. Obwohl das Twinloc-System im Uphill einen spürbaren Vorteil bietet, waren sich unsere Tester bei der Bewertung jedoch uneins.

Da das Scott Genius jedoch auch im Descend-Modus bergauf keine schlechte Figur macht, waren sich unsere Tester über die Bewertung des Twinloc-Systems uneins. Während eine Fraktion von der guten Uphill-Performance begeistert war, hätte die andere ein aufgeräumtes Cockpit sowie Standard-Federelemente mit mehr Einstellmöglichkeiten bevorzugt. Zusätzlich sorgte die Position des Twinloc-Hebels für Kummer, da dort sonst meist der Hebel für die Variostütze montiert ist. Dies sorgte vor allem zu Anfang des Tests häufig für eine ungewollte Verhärtung des Hinterbaus. Außerdem lässt sich der an der Oberseite des Lenkers montierte Hebel der Fox Transfer-Stützte nicht gut erreichen. Hier muss wohl jeder selbst entscheiden, wo seine Präferenzen liegen.

Geht es bergab, macht das Scott Genius 910 eine gute Figur. Wir haben das tiefe Geometrie-Setting bevorzugt und beließen das Genius für den Großteil des Tests in dieser Einstellung. Trotz des verhältnismäßig üppigen Federwegs fährt sich das Scott keineswegs langweilig oder behäbig. Der Hinterbau fühlt sich effizient an und gibt genügend Feedback vom Untergrund, ohne dabei zu straff auszufallen. Dadurch lässt sich das Genius aktiv und spielerisch über den Trail jagen. Der Hinterbau bietet jederzeit genügend Gegenhalt für spontane Sprungeinlagen und sackt auch in Anliegern nicht weg.

# Das Scott Genius konnte uns trotz seines vielen Federwegs mit einem aktiven Fahrstil überzeugen und fühlte sich keineswegs träge oder behäbig an.

# Auch in rauem Gelände macht das Scott Genius 910 eine gute Figur. Hier profitiert man von der abfahrtslastigen Geometrie und dem üppigen Federweg - ein etwas breiterer Lenker könnte jedoch nicht schaden.

Geht es jedoch darum, präzise Linien zu treffen oder mit möglichst viel Speed durch Kurven zu preschen, so offenbart das Scott eine Schwäche: Die breiten Maxxis Rekon-Reifen fahren sich sehr schwammig, walken in Kurven unangenehm und stellen nur relativ wenig Bremsgrip zur Verfügung. Zudem konnten wir viele Durchschläge auf die Felge verzeichnen, was diese jedoch klaglos überstand. Der Umbau auf Schwalbe Magic Mary-Reifen merzte diese Kritikpunkte aus. Mit den schmaleren und grobstolligeren Reifen kann man das Genius präzise durch Steinfelder oder schnell durch enge Kurven scheuchen.

# Nach dem Umbau auf Schwalbe Magic Mary-Reifen an der Front ließ sich das Scott Genius wesentlich präziser und schneller durch Kurven steuern.

Geht es bergab dann richtig zur Sache, so profitiert man von dem üppig zur Verfügung stehendem Federweg. Dadurch steckt das Trailbike auch große Schläge problemlos weg und liegt jederzeit sehr satt auf dem Trail. Die Federgabel kann hier leider nicht mehr ganz mit dem Hinterbau mithalten. Trotzdem kann das Scott Genius mit einer hohen Laufruhe aufwarten und vermittelt in steilem, schnellem und verblocktem Gelände jede Menge Sicherheit. Ein etwas breiterer Lenker würde dem Bike jedoch auch hier gut tun – der verbaute Syncros FL1.5 misst lediglich 760 mm. Insgesamt kann das Scott Genius 910 mit einem ausgezeichnetem Hinterbau und einer guten Geometrie überzeugen, wird unserer Meinung nach jedoch von einigen Anbauteilen ausgebremst.

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# Der Hinterbau bietet genügend Gegenhalt, um das Genius spielerisch in die Luft zu befördern.

Das ist uns aufgefallen

• Twinloc An Scotts Twinloc-Federungssystem scheiden sich die Geister: Während die einen von der Variabilität begeistert sind, bevorzugen die anderen eine puristischere Lösung ohne den ganzen Schnickschnack. Ob das Twinloc-System die richtige Wahl für einen ist, muss wohl jeder selbst für sich entscheiden.
• Reifen Die Maxxis Rekon-Reifen sorgen zwar für eine gute Dämpfung und relativ viel Grip bei trockenen Bedingungen und harten Böden, fahren sich jedoch auch sehr schwammig und unpräzise. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten und einem aktiven Fahrstil sollte man sich daher andere Reifen zulegen.
• Ausstattung Während die Basis des Scott Genius uns voll überzeugen konnte, sorgten einige Aussattungs-Merkmale für Unverständnis. Der schmale Lenker und die Reifen beschneiden das sonst sehr gute Bike. Auch eine Fox 36-Federgabel würde dem Genius gut zu Gesicht stehen.

# Ganz schön viel los - das Twinloc-System macht einen spürbaren Unterschied, sorgt jedoch auch für eine etwas unübersichtliche Lenkzentrale.

# Schlicht und formschön - mit seiner klaren Linienführung, den dezenten Decals und dem mattschwarzen Sichtcarbon-Rahmen weiß das Genius optisch sehr zu überzeugen.

Im Vergleich

In Sachen Federweg und Geometrie reiht sich das Scott Genius eher am abfahrtslastigeren Ende unseres Testfelds ein. Doch das Scott Genius ist keineswegs ein lebloses Bügelbike. Zwar kann es in Sachen Agilität und Spritzigkeit nicht mit dem Giant Trance oder dem Transition Smuggler mithalten, muss sich sonst jedoch vor keinem Bike verstecken. Auch im Uphill mischt das Scott Genius vorne mit. In Bezug auf Laufruhe und Performance in ruppigem Gelände muss es sich nur dem Canyon Spectral und dem YT Jeffsy geschlagen geben. Mit einer passender gewählten Ausstattung wäre jedoch noch deutlich mehr drin.

Fazit – Scott Genius 910

# Das Scott Genius erfreut sich nicht ohne Grund großer Beliebtheit. Das Trailbike kann vor allem mit einer guten Hinterbau-Funktion und einer gelungenen Geometrie punkten - leider wird das schicke Fahrrad jedoch von einigen Ausstattungsdetails ausgebremst. Insgesamt ist das Genius aber ein sehr guter Allrounder, der sich trotz üppigem Federweg nicht leblos anfühlt und auch bergauf sehr gut funktioniert.

Testablauf

Für unseren Trailbike-Vergleichstest sind wir nach Aínsa gereist, um die 8 Modelle auf den Trails zu testen, die bereits die schnellsten Fahrer der Welt in der Enduro World Series unter die Stollen genommen haben. Der spanische Ort am Fuße der Pyrenäen ist umgeben von traumhaften Trails, die alles bieten, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Die Strecken in Aínsa reichen von flowig-schnell über technisch und steil bis hin zu knallhart und felsig – ideale Testbedingungen also, zumal die Strecken teils sehr lang und immer wieder mit technischen Gegenanstiegen durchzogen sind. Alle Trailbikes im Testfeld wurden von mehreren Testern auf denselben Strecken gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Fahrwerk-Setup sind die acht Trailbikes gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Scott Genius 910 getestet

• Aínsa, Spanien naturbelassene, technisch anspruchsvolle und lange Trails mit steilen, steinigen Passagen, flowigen Abschnitten und technischen Gegenanstiegen

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Trailbike-Vergleichstest 2019:

• Scott Genius 910 im Test: Beam me up and down, Scotty!
• Cannondale Habit Carbon 2 im Test: Back To The Roots
• 8 Alleskönner im Vergleichstest: Das beste Trailbike des Jahres

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In Episode 4 der zweiten Staffel von „Wir entwickeln einen Fahrradrahmen“ nehmen wir euch mit in die Werkstatt und montieren den Rahmen zusammen. Wir erklären euch während der Montage jede Menge Details und Feinheiten und geben euch einen detaillierten Einblick in die Konstruktionsänderungen und neuen Lösungen.

An der Geometrie und Kinematik haben wir nichts geändert. Was wir allerdings hinzugefügt haben, ist eine abschraubbare Dämpferaufnahme, welche die Verwendung von 650B-Hinterrädern ohne Geometrie-Veränderung ermöglicht. Direkt nach dem Aufbau hat Giacomo das Rad zum Megavalanche mitgenommen und einer der ersten groben Proben unterzogen – hierzu kommt demnächst ein „Bike Check“-Video. Der nächste große Schritt ist dann die Prüfung im Labor. Diese werden wir bei EFBE durchführen und das Ziel ist es, den Rahmen auf Downhill-Level getestet zu bekommen.

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Diashow: „Wir entwickeln einen Fahrradrahmen“ von 77Designz 2/4 - Vom Prototyp zur Serie – Die Montage

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Für alle, die am Rahmen interessiert sind, wollen wir hier mal kurz unseren Fahrplan durchgeben. Sollten wir den Rahmen erfolgreich getestet bekommen, planen wir ab Herbst Bestellungen anzunehmen und ab Frühjahr 2020 die ersten Rahmen auszuliefern. Das Ganze wird dann nach dem Prinzip „first-come-first-serve“ laufen, da wir noch sehr begrenzte Kapazitäten haben. Weiterhin wollen wir auch die Wunschgeometrie in Bezug auf Sitzrohrlänge in Kombination mit Oberrohrlänge anbieten. Bezüglich des Fahrwerks planen wir die Rahmen in verschiedenen Konfigurationen anzubieten, unter anderem mit Fox-Fahrwerk.

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Die geplanten Oberflächen, die wir anbieten wollen, werden Raw, Schwarz eloxiert und in RAL-Farbe gepulvert sein. Detaillierte Preise kommen erst nach erfolgreichem Prüfstand-Test. Sollten wir den Prüfstand-Test nicht auf Anhieb bestehen, verzögert sich die Markteinführung natürlich entsprechen nach hinten, da wir sicher kein unfertiges Produkt in den Markt bringen werden. Da wir aber bei keinem unserer Prototypen einen Defekt feststellen konnten, sind wir erstmal vorsichtig optimistisch, jedoch ist uns auch klar, dass auf dem Prüfstand einige Überraschungen auf uns warten können.

Wir freuen uns auf eure Kommentare und die Diskussion mit euch!

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Alle Artikel zum 77Designz-Projekt:

• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” by 77Designz 2/1: Vom Prototypen zur Serie
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77designz – Staffelfinale: Vom Rahmen zum Prototypen
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77designz – Teil 10: Das große Schweißen
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 8 – die Rohre
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 7 – Der Rocker
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 6 – Formgebung des Rahmens
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 4 & 5 – Entwurfsphase und finale Kinematik
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 3 – Der Drehpunkt
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 2 – Das Lastenheft
• “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 1 – Die Idee

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Ein harter Trail, der ein bisschen von allem hat, was die Trails rund um den Bikepark Whistler ausmacht, ist „Green Monster“. Und wenn ein Trail schon auf der GoPro steil und heftig aussieht, dann ist er es in Wirklichkeit nochmal eine ganze Schippe mehr: Rémy Métailler fährt ihn zusammen mit Claire Buchar, die die harten Passagen mit einer unglaublichen Leichtigkeit mal eben abrollt, und dürfte damit für ein wenig Fernweh sorgen …

Seid ihr schonmal in Whistler gefahren und was war euer Lieblingstrail?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• Rémy Métailler und Claire Buchar in Whistler: Green Monster
• TrailTrophy 2019 – Flims-Laax: Streckenvorschau von Stage 1
• Matt Macduff – Revenge | The Rise: Rock ‘n’ Roll zum Frühstück
• Kurt Sorge – Chute Show: Staubig-steiler Rutschenspaß!
• „Behind The Nines – MTB Edition“: 26-Minuten-Doku des Freestyle-Events

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Drei Monate Kanada und einfach mit dem Van in British Columbia umherreisen – das ist der Traum so einiger Biker und Bikerinnen. Jessie und Max haben diesen Traum in die Tat umgesetzt und dieses Abenteuer als Sommerziel 2019 auserkoren. In den folgenden Stories möchten euch die beiden erzählen, wie es ihnen dabei ergeht, wie man so eine Reise eigentlich plant und was es zu beachten gibt. Nachdem die beiden mittlerweile in Kanada sind, möchten wir euch vor dem ersten großen Bericht aus Kanada die Vorbereitung von Jessie und Max nicht vorenthalten – viel Spaß beim Lesen!

Da sitzen wir nun, hier am Frankfurter Flughafen, und warten, bis das Boarding beginnt. Hinter uns liegen sechs Monate Vorbereitung, die Kündigung unserer Jobs und die Aufgabe unserer Wohnung in München. Vor uns liegt Kanada. Drei Monate Roadtrip mit den Bikes durch British Columbia, immer auf der Suche nach dem nächsten besten Trail unseres Lebens. Unser Zuhause: ein 1985er GMC Vandura, den wir von Deutschland aus gekauft haben. Jetzt können wir nur hoffen, dass er auch wirklich am Flughafen von Vancouver auf uns wartet …

Angefangen hat alles vor rund acht Monaten. Wir  sind Jessie (26) und Max (31), gerade nach einem langem Sommer im Büro von einem zweiwöchigen Urlaub mit Wohnmobil und Mountainbike (München -> Lenzerheide -> Serfaus-Fiss-Ladis -> Livigno -> Brixen -> Leogang -> München) zurückgekehrt und wieder mitten im Büro-Job-Alltag angelangt. Trotz angenehmen frühherbstlichen Temperaturen, der Erinnerung an viele schöne Trails und einer fantastischen Zeit auf den Bikes, waren wir in null-komma-nix wieder im alten Trott. Doch uns beiden ging eine Äußerung von Jessie, die mitten auf einem Trail in Livigno gefallen ist, nicht mehr aus dem Kopf: „Eigentlich möchte ich nichts anderes machen, als jede Minute auf meinem Bike zu verbringen.“ Unter dem Einfluss des Post-Holiday-Blues, dem Verlangen nach mehr „Draußen“, dem latenten Hass auf die Großstadt und dem beiderseitigen Wunsch nach beruflicher Veränderung, reifte in der Folge langsam aber sicher ein großer Plan.

# Jessie und Max

Eine Auszeit mit möglichst viel Zeit auf den Bikes sollte her. Das Ziel war innerhalb von Sekunden gefunden: British Columbia, Kanada – spirituelle Heimat des Mountainbikes, endlose Natur, Wälder, Berge, das Meer sowie Trails und Bikeparks en Masse. Mit diesem Ziel vor dem geistigen Auge und dem Motto „Wenn nicht jetzt, wann dann?!“ stürzten wir uns in die Planung.

Disclaimer: Alles, was wir hier relativ kurz und knapp darstellen, sind die Ergebnisse von stunden-, tage- und wochenlangen Planungen, Überlegungen, Abwägungen und Diskussionen, die schließlich zu unseren Entscheidungen geführt haben. Wir werden (und wurden) außerdem von keiner Firma oder Marke, die wir erwähnen, in irgendeiner Form unterstützt.

# Max mit Panorama

# Das ist Jessie … - Foto: Dopehammer

Teil 1 – Erste Überlegungen

Reisezeitpunkt und -art Sommer 2019 und ein Roadtrip soll es werden. Möglichst viele Trails/Bikeparks wollen entdeckt und möglichst viel von British Columbia bestaunt und erlebt werden.
Budget Recht niedrig, aber vorhanden. – Zitat Max: „Wir haben ja auch jetzt noch knapp 7 Monate zum Sparen.“ – Im Nachhinein ein guter Witz.
Challenge Unter dem Motto: „Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht“, beschließen wir zusätzlich unsere Jobs zu kündigen und aus München wegzuziehen (mehr oder weniger egal wohin, Hauptsache weniger Großstadt, mehr Natur und in der Nähe der Alpen).

# Jessie in Livigno

Konsequenzen der ersten Überlegungen

Route Mit einer Liste der besten Trailspots und Bikeparks in BC als Wegpunkten, einmal quer durch BC (genauere Details zur Route und dem Zeitplan folgen im nächsten Blog)
Transport Ein fahrbarer Untersatz muss her, da wir ja autark unterwegs sein wollen und öffentliche Verkehrsmittel in BC mehr oder weniger nicht vorhanden sind. Abgesehen von einigen Fähren, lokalen innerstädtischen Verkehrsnetzen in Vancouver und einigen wenigen größeren Orten (Städte mit über 25.000 Einwohnern sind in BC an drei Händen abzuzählen) und einer Eisenbahnlinie mit touristischem Fokus (schön, teuer und nutzlos um von Ort zu Ort zu kommen), gibt es in BC lediglich einige Greyhound-Bus-Verbindungen (extrem langsam, alt, unpünktlich und ungeeignet für den Transport von viel Gepäck). Als Gepäck haben wir zumindest eine Tasche pro Nase und unsere Bikes dabei, denn die sollen auf jeden Fall mit nach Kanada. Zum einen wollen wir auf unsere eigenen Bikes keinesfalls verzichten, zum anderen würde das Leihen von Bikes vor Ort abermals monetär stark zu Buche schlagen.
Unterkunft: Kurz und knapp: drei Monate in Hotels und Hostels können wir uns auch nach 10 Jahren Sparen nicht leisten. Außerdem wollen wir uns den Wind der Freiheit um die Ohren wehen lassen.

# Jessie in der Abfahrt – seid gespannt auf Bilder aus Kanada

Schnell wird klar, dass das, was wir brauchen, ein Wohnmobil oder Camper Van ist. Abenteuer, die Bikes an Bord, an keinen Zeitplan gebunden, übernachten in der Natur und zu 100% flexibel – perfekt! Nach kurzer Recherche stand fest: ein Van oder Wohnmobil zu mieten könnten wir uns höchstens für einige Wochen leisten. Nach etwas mehr Recherche (klingt besser als „Wir haben ma ‘Roadtrip BC’ auf Google eingegeben und dann die erstbesten 50 Seiten angeschaut“) erschien uns die beste Option für unseren Trip, ein geeignetes Gefährt zu erstehen und am anderen Ende unseres Trips zum gleichen (oder besseren) Preis wieder zu verkaufen.

Autokauf und Verkauf im Ausland mit begrenztem Budget und wenig Zeit (wir wollen ja biken und nicht eine Lehre als kanadischer Autohändler anfangen) – was soll schon schiefgehen?

Teil 2 – Es wird ernst

Flug

Unser erster Schritt, die theoretische Planung in praktische Umsetzung zu verwandeln, haben wir Anfang Januar (also sechs Monate vor dem geplanten Reisebeginn) mit der Buchung der Flüge gemacht. Auch hier gab es natürlich diverse Überlegungen. Der Startpunkt von Deutschland aus war uns erstmal egal – Ziel war Vancouver. Unser zweiter Wunsch lautete „Direktflug”, da uns ohne Umstiege die Wahrscheinlichkeit, dass es Komplikationen mit dem Transport unserer Bikes geben würde, geringer vorkam. Mit diesen Kriterien haben wir dann zunächst die üblichen Flugbörsen durchforstet, um einen Überblick über Angebote, Anbieter, Abflugorte und Airlines zu bekommen. Schnell sind wir so bei Frankfurt als Abflugort gelandet.

Bei Air Canada und Lufthansa sind wir bei den Preisen für’s Gepäck fast vom Stuhl gefallen: bis zu € 150,– für ein zusätzliches Gepäckstück pro Flug und das mit einem Maximalgewicht von 24 Kilo. Unsere Bikes wiegen im derzeitigen Aufbau 14,5 kg und 15,2 kg und die von uns verwendeten Biketaschen (EVOC Bike Travel Bag) knapp über 9 kg – das wäre verdammt knapp. Bei einem Gewicht von über 24 kg wären unsere Bikes + Tasche dann auf Grund der Größe Sperrgepäck und nochmals um einiges teuer. Also haben wir nach Alternativen gesucht und diese dann zum Glück auch gefunden.

Bei Condor sind die Flugpreise nach Vancouver vergleichbar mit Lufthansa und Air Canada, aber auf der Webseite haben wir entdeckt, dass Sportgepäck beim Buchungsprozess eine Extra-Kategorie bildet und Bikes pauschal mit 80 Euro pro Flug berechnet werden – und zwar mit einem Gewicht von bis zu 32 Kilo. Top! Da können wir dann auch noch zusätzlich Dinge wie Pads, Tools und Schuhe mit in die Bikebag werfen und haben mehr Platz im Koffer frei.

Als letztes Puzzlestück haben wir uns die Rail&Fly Option für Hin- und Rückflug dazu gebucht, mit der wir am Tag des Fluges für 30 Euro pro Person von jedem Bahnhof in Deutschland zum Frankfurter Flughafen reisen können – beim Rückflug umgekehrt. Besonders praktisch ist dabei der Umstand, dass bei der guten alten Deutschen Bahn Fahrräder im Bikebag nicht als Fahrräder, sondern als Gepäckstück zählen, somit kostenlos sind und auch im ICE transportiert werden können.
Insgesamt zahlen wir am Ende pro Person € 1.330,– für Hin- und Rückfug inklusive allen Extrawünschen. Nur mit Bikes aber ohne Rail&Fly- und Flex-Option wären es € 1.190,– für die beiden Flüge.

Van suchen

Der wohl am schwierigsten einzuschätzende und angsteinflößenste Teil unserer Reiseplanung war der Van-Kauf. Ein Auto in einem fremden Land zu kaufen, in dem man nur für einen begrenzten Zeitraum bleiben wird, steht nicht gerade ganz oben auf der Liste, der Dinge, mit denen man im Leben plant. Ohne eigenen Van wäre unserer gesamter Plan allerdings finanziell hinfällig – andererseits hätte sich dann die Flex-Option bei den Flügen gelohnt. Always look on the bright side …

# Summer Camping mit der kleinen Version – unser Van in Kanada wird größer sein

Wenn alles so läuft, wie geplant, übergibt uns Jonas die Dokumente und Schlüssel am Tag vor unserem Abflug in Würzburg und der Van – unser Zuhause für die nächsten drei Monate – wartet am Flughafen von Vancouver auf uns. Jetzt heisst es hoffen und warten. Jonas wird uns schon nicht beschissen haben, oder? Und der Van funktioniert wie beworben und vom Mechaniker eingeschätzt und ist keine Schrottmühle, richtig?

Teil 3 – Ich sorge vor und nehme mit…

Flüge, Van, Kündigung, Planung – alles erledigt. Jetzt geht es an die Details und an’s Packen – und, durch die Aufgabe unserer Wohnung und unserer Jobs, auch ans Umziehen und die Ämter.

Behördenkarussell

Unsere deutschen Führerscheine gelten zwar auch in Kanada, aber mit dem Internationalen sind wir auf der sicheren Seite. Alles was man für den Internationalen Führerschein braucht, ist ein aktuelles (biometrisches) Passfoto, einen deutschen Führerschein und rund € 16,–. Gültig ist er für drei Jahre und kann direkt am Schalter mitgenommen werden.

# … und das ist Max - Foto: Sebastian Sternemann

Ich nehme mit …

Drei Monate sind zwar eine lange Zeit, doch durch den Platz im Van (hoffentlich hat er auch genug) und die Bestimmungen auf der Flugreise, beschränken wir uns auf jeweils einen Rucksack (Handgepäck), einen Koffer/Tasche (Freigepäck bis 24 Kg) und das Bike im Bikebag. Abgesehen von dem Üblichen, was man auch auf einen normalen zweiwöchigen Urlaub mitnehmen würde, sticht das Bike-Equipment heraus. Neben den Bikes (Jessie: 2018er Canyon Torque AL, Max: 2019er Canyon Torque CF), müssen auch Helme, Protektoren und Tool-Basics mit nach Kanada. Durch die 32 kg Gewichtserlaubnis, können wir einen Großteil davon allerdings auch in den Biketaschen verstauen.

Neben einem Set Imbusschlüssel, einem Set Torxschlüssel und zwei Multitools haben wir jeweils zwei Ersatzschaltaugen und zwei Paar Bremsbeläge eingepackt. Besonders die Schaltaugen erscheinen uns wichtig, da Canyon in Kanada nur eingeschränkt existiert und wir auch keine fixe Lieferadresse in Kanada haben. Wegen einem verbogenen Schaltauge und dadurch bedingtem tage- oder wochenlangen Warten auf Ersatz nicht biken zu können, ist so ziemlich das Letzte, worauf wir Lust haben. Alle anderen Reparaturen können wir auch locker selbst machen oder im Zweifel machen lassen.

# Wir packen unsere Koffer und nehmen mit …

Fazit

Bis bald aus Kanada! Jessie und Max

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Red Bull Joyride 2019: Der jährlich während des Crankworx-Festivals im kanadischen Whistler stattfindende Red Bull Joyride ist das wohl prestigeträchtigste Slopestyle-Event des Planeten. In diesem Jahr setzte sich mit dem Schweden Emil Johansson ein noch junger Fahrer die Krone auf. Favorit Brett Rheeder musste sich mit Platz zwei begnügen, gewinnt dafür jedoch den World Title.

„Ehrlich gesagt, kann ich nicht“, sagte Emil Johansson über den Versuch, seine Gefühle in Worte zu fassen. Seine Stimme zitterte, als er Tränen zurückschlug. „Es war schwer. Wenn man mir vor zwei Jahren, als die Dinge wirklich hart waren, gesagt hätte, dass dieser Tag passieren würde, hätte ich es wahrscheinlich nicht geglaubt.“

„Es ist ein Traum, der wahr wird und es zeigt, dass sich all die harte Arbeit, die ich geleistet habe, ausgezahlt hat.“ – Emil Johansson

Vor zwei Jahren bekam der 20-Jährige seinen ersten Eindruck vom Erfolg beim Red Bull Joyride und beendete seine Breakout-Season mit einem starken zweiten Platz. Aber bald darauf trat etwas komplett Unerwartetes ein: Bei ihm wurde eine Autoimmunerkrankung diagnostiziert. Emil war nicht in der Lage zu fahren und hatte keine Sicherheit, dass er je wieder konkurrenzfähig sein würde. Doch nach einer erfolgreichen Behandlung konnte er im Juni offiziell beim Crankworx Innsbruck zum Wettkampf zurückkehren. Er beendete den Tag als Zweiter und bewies sich und der Welt zweifellos, dass er zurück war.

# In einem spannenden Finale schnappte sich der junge Schwede Emil Johansson den Sieg beim prestigeträchtigen Red Bull Joyride.

Johanssons Siegerlauf war sein erster von zwei Läufen für den Tag auf einem Kurs, den er als „gnarly but fun“ bezeichnete. Er startete als achter von 14 Fahrern beim Red Bull Joyride 2019 und lieferte einen makellosen Lauf inklusive riesiger Tricks wie dem Three-Whip Tuck Turn ab.

„Alle Tricks zusammenzubringen, war wirklich hart“, sagte Emil nach seinem Lauf, welcher mit 95,75 Punkten gewertet wurde. „Ich stand vor meinem zweiten Lauf oben und war so nervös. Wenn jemand mehr Punkte erreicht hätte, hätte ich mich verbessern müssen und ich wusste nicht einmal, ob ich all diese Combos wieder in Folge bekommen kann, da es so schwer war, sie alle zu schaffen.“

# Der Weg des mit einer Autoimmunkrankheit diagnostizierten Slopestyle-Talents war kein leichter - in Whistler hat er nun jedoch bewiesen, dass er zurück an der absoluten Weltspitze ist.

Doch seine Punktzahl blieb ungeschlagen und er konnte seinen zweiten Lauf als lockere Siegerrunde absolvieren. Nach Johansson und seiner Familie, die ihn tränenreich vor dem Podium begrüßten, hat sich wohl Brett Rheeder, der auf dem zweiten Platz landete, am meisten für ihn gefreut.

„Emil auf dem ersten Platz zu sehen – einen meiner größten Konkurrenten und mein Freund – ihn so früh in seiner Karriere an der Spitze des Podiums zu sehen, das ist so großartig für ihn. Es ist gut für den Sport, es ist gut für ihn und es ist gut für unsere gemeinsamen Sponsoren. Also bin ich ziemlich glücklich.

Ich bin normalerweise nicht begeistert davon, Zweiter zu werden, aber ich wollte einen viel schlechteren Lauf machen, als das, was ich gezeigt habe. Es dauerte fünf Minuten, bis ich meine Meinung änderte. Mindestens 50 % der Tricks, die ich auf dem Kurs gemacht habe, habe ich überhaupt nicht geübt. Also hatte ich Angst. Ich habe sie nicht geübt und wusste nicht, ob sie klappen würden.” – Brett Rheeder

# Absoluter Favorit auf den Sieg in seinem Heimatland war Brett Rheeder - der Überflieger konnte in diesem Jahr noch nicht geschlagen werden.

Beim ersten Lauf war der Kanadier noch gestürzt und lag nur auf Platz zehn. Zudem hatte der Wind das Training beim Red Bull Joyride 2019 behindert und die Zeit begrenzt, welche die Fahrer vor dem Finale auf der Strecke hatten.

„Fünf Minuten vor dem Lauf entschied ich mich. Alle gaben Gas und landeten ihre Läufe und es schockierte mich. Ich dachte mir so: ‘Ich bin hier, jetzt gerade, und ich bin den ganzen Weg gekommen. Die Triple Crown ist da, es dauert ein Jahr, sie zu bekommen, und ich bin bereits in dieser Position gewesen. Wenn es irgendeine Zeit gibt, um sich einfach zusammenzureißen und zu versuchen, einen guten Lauf hinzulegen, dann ist sie jetzt gekommen!’ Und ich habe es einfach versucht.“ – Brett Rheeder

Rheeder warf einen makellosen zweiten Lauf hin und bekam die lautesten Jubelrufe des Tages aus der über 30.000 Zuschauer starken Menge, die sich in Whistler zusammengefunden hatte. Er erreichte 94,5 Punkte – nur knapp hinter Johansson.

# Nach einem verkorksten ersten Lauf gab Rheeder im zweiten Lauf alles - scheiterte jedoch haarscharf an der Bestmarke von Emil Johansson.

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Der kanadische Brett Rheeder ist seit zehn Jahren dabei und ein Veteran des Sports. Er kam mit den Erwartungen der Mountainbike-Welt auf den Schultern in den Wettbewerb. Der 26-Jährige war in dieser Crankworx-Saison unbesiegt und auf dem besten Weg, die Triple Crown of Slopestyle einzusacken – ein Preis, der an den Fahrer vergeben wird, der alle drei Slopestyle-Awards während einer Crankworx-Saison gewinnen kann.

Und während die Triple Crown ihm in diesem Jahr wieder einmal entkommen ist, geht Rheeder mit dem Sieg in der Gesamtwertung, dem Crankworx FMBA Slopestyle-Weltmeistertitel, nach Hause. Dies ist das vierte Mal, dass er das Crankworx Overall gewonnen hat.

# Dritter wurde der aus dem BMX stammende Pole Dawid Godziek - er hat bereits in Innsbruck gezeigt, dass auch auf dem MTB mit ihm zu rechnen ist.

# Bester Deutscher wurde Erik Fedko auf einem starken fünften Platz.

Auf dem dritten Platz landete ein Fahrer, der in Innsbruck zuerst in der MTB-Welt auftauchte. Dawid Godziek wechselte vom BMX zum Slopestyle, ohne eine große Eingwöhnungsphase zu benötigen. Beim österreichischen Crankworx-Stopp wurde er Dritter und hat in Whistler dieselbe Position mit 91,75 Punkten erreicht.

„Es fühlt sich unglaublich an. Ich hätte nie gedacht, dass ich hier herkommen und es auf das Podium schaffen könnte. Es ist ein verrücktes Gefühl.“ – Dawid Godziek

Hier findet ihr die vollständigen Ergebnisse des Joyride 2019: www.crankworx.com

# Emil Johansson siegte vor Brett Rheeder und Dawid Godziek.

Was sagt ihr zum diesjährigen Red Bull Joyride und dem Ergebnis?

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Specialized Stumpjumper 29 Expert im Test: Die Kalifornier bewerben ihr Trailbike als das Bike für alles. Mit 29″-Laufrädern, 150/140 mm Federweg und vielen interessanten Rahmendetails macht das Specialized Stumpjumper tatsächlich einen äußerst vielseitigen ersten Eindruck. Kann das Stumpy auf den Trails in Spanien halten, was es verspricht? Wir haben es für euch getestet!

Steckbrief: Specialized Stumpjumper 29 Expert

Specialized hat mit dem aktuellen Stumpjumper, das 2018 komplett überarbeitet wurde, nicht nur ein sehr schickes, sondern auch ein unfassbar vielseitiges Modell im Programm. Das zeigt sich allein an der Vielfalt der Optionen. Das Trailbike aus Kalifornien ist nicht nur in einer 29″- und einer 27,5″-Variante (+ 10 mm Federweg), sondern auch wahlweise als Short Travel (ST) Version mit 130/120 mm oder langhubiger Bolide mit 150/140 mm Federweg erhältlich. Außerdem gibt es mit dem Specialized Stumpjumper Evo noch eine Aluminium-Version mit einer sehr progressiven Geometrie.

Wir entschieden uns im Test für das Specialized Stumpjumper 29 Expert, das – wie der Name schon verrät – mit 29″-Laufrädern und 150 mm an der Front und 140 mm am Heck in den Startlöchern steht. Das 5.699 € teure Bike mit schickem asymmetrischem Rahmendesign soll vor allem mit seinem verspielten Fahrverhalten für Spaß auf den Trails sorgen. Wir haben es mit auf die Trails in Spanien genommen, um zu testen, ob sich diese Aussage auch in der Realität widerspiegelt.

# Laut Specialized ist das Stumpjumper das Bike für alle(s) - mit 140 mm Federweg am Heck des asymmetrischen Carbon-Rahmens und 29"-Laufrädern ist die von uns getestete, 5.699 € teure 29 Expert-Version erhältlich.

Diashow: Specialized Stumpjumper 29 Expert im Test - Spezialist oder Allrounder?

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Geometrie

Specialized bietet das Stumpjumper 29 in vier verschiedenen Größen von S bis XL an. Je nach Rahmengröße kommen Vorbauten mit 40 mm (Größe S, M) oder 50 mm (Größe L, XL) Länge zum Einsatz. An der Dämpfer-Aufnahme findet sich ein Flip Chip, mittels dessen man das Tretlager um ±6 mm und den Lenkwinkel um ±0,5° verändern kann. An dieser Stelle sei erwähnt, dass Specialized für den Testzeitraum kein Testrad in Größe L zur Verfügung stellen konnte, weswegen das Stumpjumper als einziges Rad im Feld in einer Nummer kleiner an den Start ging.

Die Kettenstreben sollen mit moderaten 437 mm ein ausgewogen verspieltes Fahrverhalten garantieren. Der Reach fällt mit 425 mm in Größe M recht kurz aus und verspricht viel Handlichkeit. Der Lenkwinkel fällt mit 66,5° moderat aus, weswegen das Stumpjumper auf dem Papier insgesamt eher in Richtung Agilität als Laufruhe zu tendieren scheint. Abgerundet wird die Geometrie von einem 74,5° steilen Sitzwinkel, der eine angenehme Sitzposition garantieren sollte. Für viel Beinfreiheit sorgt das in Größe M nur 410 mm lange Sitzrohr in Verbindung mit der Sattelstütze mit satten 160 mm Verstellweg.

# Specialized hat sich in mehrjährigen Entwicklung viele Gedanken über die ideale Geometrie des Allrounders gemacht - herausgekommen sind Zahlen, die auf ein eher verspieltes und agiles Handling schließen lassen. Erhältlich ist das Stumpjumper in vier Größen von S bis XL.

Ausstattung

Bei der Ausstattung bleibt es beim bewährten Specialized-Vokabular: Die kalifornische Firma bietet ein S-Works als Topmodell an, gefolgt von Expert und Comp. Die Aluminium-Variante des neuen Stumpjumpers gibt es nur in einer Comp-Version. Alle Modelle sind mit 1-fach-Antrieben ausgestattet. Specialized setzt wie gewohnt auf viele selbstentwickelte Komponenten: Alle Stumpjumper-Modelle werden mit hauseigenem Cockpit, Specialized Body Geometry-Sätteln in 143 mm Breite sowie der Reifen-Kombination Specialized Butcher vorne und Purgatory hinten ausgeliefert. Auch die Laufräder stammen von der Eigenmarke Roval und sind bei der S-Works und der getesteten Expert-Ausstattungsvariante aus Carbon gefertigt. Insgesamt ist das Stumpjumper 29 in vier Varianten von 3.099 bis 9.299 € erhältlich. Dazu kommen zahlreiche weitere Ausstattungsoptionen für die Short Travel Varianten und die Modelle mit 27,5″-Laufrädern. Wer sich sein Stumpjumper lieber individuell aufbauen will, der kann für 3.600 € das Rahmenkit inklusive Fox Float DPX2-Dämpfer erwerben.

Wir hatten das 5.699 € teure Specialized Stumpjumper 29 Expert im Test, das mit einem RockShox-Fahrwerk, einem SRAM GX Eagle-Antrieb, SRAM Guide R-Bremsen und Roval Traverse Carbon-Laufrädern ausgestattet ist. Damit bietet das Stumpjumper eine durchaus solide, für einen Preis von 5.699 € aber keine umwerfende Ausstattung. Das Upgrade-Potenzial liegt hier vor allem im Bereich der Bremsen und der Schaltgruppe.

• Federgabel RockShox Pike RC DebonAir (150 mm)
• Dämpfer RockShox Deluxe RT3, Rx Trail Tune (140 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle
• Bremsen SRAM Guide R
• Laufräder Roval Traverse Carbon 29
• Reifen Specialized Butcher / Purgatory 29 x 2,6″
• Cockpit Specialized Trail (780 mm) / Specialized Trail (40 mm)
• Sattelstütze Specialized Command Post IRcc (160 mm)

# Eine RockShox Pike RC liefert 150 mm Federweg vorne.

# Hinten kommt der passende RockShox Deluxe RT3-Dämpfer mit 140 mm Federweg zum Einsatz.

# Specialized verbaut am Stumpjumper viele eigene Produkte - dazu gehören neben den griffigen Reifen auch die Roval Traverse Carbon-Laufräder.

# Die Specialized Command Post konnte mit 160 mm Verstellweg und einer guten Ergonomie überzeugen - aber Vorsicht: Die Ausfahrgeschwindigkeit hat es ganz schön in sich …

# Geschaltet wird mit einer SRAM GX Eagle-Gruppe …

# … und für die nötige Verzögerung sorgen SRAM Guide R-Bremsen.

Im Detail

Im Vergleich zum Vorgänger wurde das Stumpjumper im letzten Jahr komplett überarbeitet und bekam einen schicken asymmetrischen Rahmen spendiert. Doch die durchaus auffällige Optik ist natürlich nicht die einzige Änderung. Am Rahmen wurden viele weitere Detaillösungen hinzugefügt. Dazu gehört das praktische SWAT-Fach und die überarbeitete Zugverlegung für die innenverlaufenden Kabel. Diese soll das mühelose Verlegen der Züge direkt durch den Rahmen gewährleisten und zudem mehr Platz im erwähnten SWAT-Fach ermöglichen. Interessant ist ebenfalls der neue Kettenstrebenschutz, der mit seiner Form nicht nur die Schläge auf die Kettenstreben abfängt. Gleichzeitig soll das starke Schwingen der Kette abgemildert werden, was die Belastung auf die Kette reduziert.

Ein Grund für das neue Rahmendesign mit der asymmetrischen Brücke ist laut Specialized auch der Kompromiss aus Steifigkeit für effiziente Beschleunigung und Flexibilität für Fahrkomfort: Die Brücke zwischen Oberrohr und Sitzrohr verbindet alle drei Befestigungspunkte von Heck und Dämpfer direkt mit dem Rahmen. So soll ein besseres Ansprechverhalten erzielt und ungewünschter Rahmenflex, wenn der Dämpfer arbeitet, eliminiert werden. Die Umlenkung wurde so überarbeitet, dass der Dämpfer im mittleren Federwegsbereich mehr Rückhalt und eine angemessene Endprogression bieten soll. Das neue Design wirkt sich nicht nur positiv auf die Steifigkeit aus. Gleichzeitig ist das neue Specialized Stumpjumper im Vergleich zum Vorgänger leichter geworden.

# Das asymmetrische Rahmendesign ist ein echter Hingucker - doch die auffällige Optik hat auch ganz praktische Gründe. Laut Specialized ist durch die einseitige Verbindung der ideale Kompromiss aus Flex und Komfort entstanden.

# Die Kabel verlaufen am Steuerrohr in den Rahmen und werden dort klapperfrei geführt.

# Hobbymechaniker werden sich über das geschraubte Tretlager freuen.

Neben dem neuen Rahmendesign hat sich deshalb auch hinsichtlich der Geometrie einiges getan. Die Entwickler des neuen Stumpjumpers haben die großzügige Experimentierphase genutzt, um das Stumpjumper zu einem verspielten Trailbike für einen breiten Einsatzbereich zu machen. So konnte ein passendes Gleichgewicht ausgelotet und eine Rahmengeometrie entwickelt werden, auf der nun alle Specialized Stumpjumper-Modelle basieren.

Der Reach ist gewachsen und durchschnittlich über alle Größen hinweg ca. 15 – 20 mm länger, die Kettenstreben liegen jedoch weiterhin bei ausgewogenen 437 mm. Kombiniert wird der längere Reach mit kürzeren Vorbauten. Der Lenkwinkel ist im Vergleich zum Vorgänger um 0,5° flacher geworden, während der Sitzwinkel nun knapp 1° steiler ist – dieser wird aber mit jeder Größe um jeweils 0,3 Grad flacher. Außerdem befindet sich an der Dämpfer-Aufnahme ein Flip Chip, mittels dessen man das Tretlager um ±6 mm und den Lenkwinkel um ±0,5° verändern kann. Im Vergleich zum bisherigen Stumpjumper liegt das Tretlager der Neuauflage nun knapp 10 mm höher – das soll mehr Bodenfreiheit bei technischen Anstiegen bieten. Gleichzeitig sind Stack und Überstandshöhe geschrumpft, was kleineren Fahrern entgegenkommen sollte. Besonders auffällig ist das nun deutlich kürzere Sitzrohr, das nicht nur mehr Beinfreiheit, sondern dank der neuen Form auch mehr Platz für längere Sattelstützen bietet.

# Eines der Highlights am Stumpjumper ist der SWAT-Kofferraum im Unterrohr - klappt man den Flaschenhalter weg, offenbart sich hier ausreichend Platz für allerlei Equipment. So kann man auf den Rucksack verzichten!

# High oder Low? Per Flip Chip lässt sich die Geometrie anpassen.

# Der eigenwillige Schutz der Kettenstreben funktioniert sehr gut und sorgt für ein leises Rad.

# Ist das Specialized Stumpjumper wirklich das eine Rad für alles? - Wir haben es auf den wunderbaren Trails rund um Aínsa getestet!

Auf dem Trail

Das Specialized Stumpjumper 29 Expert zählt zu den leichteren Trailbikes in unserem Vergleichstest, was man im Uphill auch sogleich zu spüren bekommt. Dank der leichten Laufräder und Reifen mit erstaunlich geringem Rollwiderstand klettert das Stumpy willig und flink. Dazu trägt auch der antriebsneutrale Hinterbau bei, in dem kaum Energie verloren geht. Werden die Uphills technisch, profitiert man in steilem Gelände und engen Kurven vom eher steilen Lenkwinkel und bekommt stets genug Druck auf die Front. Das im Vergleich zum Vorgänger erhöhte Tretlager sorgt zudem für ausreichend Bodenfreiheit.

Geht es auch flachen Trails bergab, profitiert man in schnellen Kurven von der ausgewogenen Gewichtsverteilung. Zusammen mit dem durchaus guten Grip der Specialized-Bereifung lässt sich so viel Geschwindigkeit aus den Kehren mitnehmen. Dazu machen sich die leichten Laufräder auch im Antritt aus Kurven heraus positiv bemerkbar – hier lässt sich richtig Tempo machen. Über die Vor- und auch Nachteile von Laufrädern aus Carbon wurde schon viel gesprochen und geschrieben. Während unseres Tests hat sich die Kombination aus den Roval Traverse Carbon-Laufrädern und den Specialized-Reifen als zuverlässig und unproblematisch erwiesen.

# Bergauf klettert das Stumpjumper zügig - durch den relativ steilen Lenkwinkel hat man fast immer ausreichend Druck auf dem Vorderrad. Außerdem haben die Specialized-Reifen einen relativ geringen Rollwiderstand. So lässt sich nahezu mühelos jeder Anstieg erklimmen.

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# Tiefflieger oder Boost-Modus? - Beides ist dem Stumpjumper mehr als recht. Jede kleine Kante nutzt man gerne, um das Trailbike der Kalifornier in die Lüfte zu befördern.

Insgesamt fährt sich das Specialized Stumpjumper sehr verspielt. Dafür zeichnet sich vor allem der Hinterbau verantwortlich, der ein sehr definiertes Gefühl vermittelt und damit zum Spielen förmlich einlädt. Damit sorgt das Trailbike vor allem auf welligen und flowigen Trails für viel Freude. Jede Gelegenheit, um das Stumpjumper in die Luft zu befördern oder aufs Hinterrad zu ziehen, wird gerne genutzt. Sollte es bei den Flugmanövern zur ein oder anderen verpatzten Landung kommen, freut man sich über die 140 mm Federweg am Heck, die hier hilfreich sein können.

Bei hohen Geschwindigkeiten in hartem Gelände wird das Stumpjumper jedoch nervös. Dazu trägt fairerweise jedoch auch die kleinere Rahmengröße M bei – die anderen Bikes im Vergleich wurden in Größe L getestet. Jedenfalls fühlt sich das Bike in sehr harten Passagen etwas überfordert an. Wer das Stumpjumper mehr in Richtung Abfahrt trimmen möchte, könnte mit einer größeren Rahmengröße und einer 160 mm-Gabel – die natürlich auch für einen etwas flacheren Lenkwinkel sorgen würde – durchaus einiges erreichen. Trotzdem ist das Stumpjumper insgesamt ein eher kompaktes Rad. Mit einem Reach von 445 mm wäre auch die L-Version das kürzeste Bike in unserem Vergleichstest. Bei Rahmengröße XL und einem Reach von 470 mm ist Schluss. Hier muss man außerdem aufpassen, dass einem das 505 mm lange Sitzrohr nicht in die Quere kommt.

# Auf flowigen Strecken ist das Specialized Stumpjumper ein absoluter Spaßgarant - der Hinterbau vermittelt ein sehr definiertes Gefühl und bietet ausreichend Gegenhalt. Außerdem hat das Stumpjumper ein angenehmes Ausmaß an Flex.

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# In ruppigem Gelände wird man hingegen daran erinnert, dass man auf einem Trailbike unterwegs ist - hier würde dem Stumpjumper ein flacherer Lenkwinkel durch eine Federgabel mit mehr Federweg gut zu Gesicht stehen. Insgesamt ist die Geometrie des Stumpjumpers eher auf der konservativen Seite. Statt mit hoher Laufruhe punktet das Stumpy vor allem mit seinem verspielten Fahrverhalten.

Das ist uns aufgefallen

• Tuning-Potenzial Mit einer Gabel mit mehr Federweg würde das Specialized in hartem Gelände eine bessere Figur machen. Vor allem der damit verbundene flachere Lenkwinkel könnte ihm gut stehen.
• SWAT-Fach Zwar wurde der kleine Kofferraum im Unterrohr schon zur Genüge lobend erwähnt, doch auch hier hat er uns wieder voll überzeugt. Das SWAT-Fach bietet genug Platz für einen Ersatzschlauch, eine Jacke, kleine Ersatzteile und etwas Verpflegung. Eine tolle Sache!
• Sattelstütze Die Specialized Command Post überzeugte mit ihrem großen Verstellweg, dem ergonomischen Bedienhebel und der tadellosen Funktion vollkommen.
• Kettenstrebenschutz Mit dem wellenförmigen Schutz der Kettenstreben hat Specialized bei der Präsentation des Stumpjumpers für ein Novum gesorgt. Inzwischen sieht man diese Art von Schutz an immer mehr Bikes von Cross Country bis Downhill. Denn: Der Schutz funktioniert sehr gut und sorgt für ein leises Bike!
• Geometrie Wie schon erwähnt ist das Specialized Stumpjumper 29 in Größe M ein kompaktes Rad. War man zuvor auf einem längeren Bike unterwegs, dann ist dieser Umstieg deutlich gewöhnungsbedürftiger, als wenn man von einem kurzen Rahmen auf einen längeren Rahmen wechselt. Das neue Enduro bietet Specialized statt in klassischen Rahmengrößen nun von S2 bis S5 an, sodass man die Rahmenlänge mehr oder weniger unabhängig von der Sitzrohrlänge auswählen kann. Die Geometrie des aktuellen Specialized Stumpjumpers ist definitiv eher auf der konservativen Seite, was nicht pauschal schlecht sein muss. Für Fans von extremeren Geometrien bieten die Kalifornier das Stumpjumper Evo mittlerweile auch in Deutschland an.

# Die zahlreichen Detaillösungen am Rahmen wie beispielsweise das in den Flaschenhalter integrierte Multitool sind eine tolle Sache.

# In Anbetracht des hohen Preises lässt die Ausstattung des Specialized Stumpjumper 29 Expert an mancher Stelle zu wünschen übrig.

Im Vergleich

Mit 5.699 € ist das Specialized Stumpjumper das teuerste Bike in unserem Vergleichstest. Zwar kommt es dafür mit Carbon-Laufrädern, die dem Bike zu seinem flinken Antritt verhelfen, die übrige Ausstattung wird dem Preis jedoch nicht gerecht – gerade im Bereich Bremsen könnte man sich ein Upgrade wünschen. Trotzdem geht das Konzept eines leichten und verspielten 29er-Trailbikes voll auf. Kein Bike im Test ging so willig aufs Hinterrad oder hat mehr Wellen gedoubled. In hartem Gelände musste das Stumpjumper der Konkurrenz teilweise den Vortritt lassen: Bei steigenden Geschwindigkeiten haben Modelle wie das YT Jeffsy oder das Canyon Spectral die Nase vorn. Insgesamt ist das Specialized Stumpjumper 29 Expert aber ein sehr gelungener Allrounder, der mit hohem Fahrspaß punktet.

Fazit – Specialized Stumpjumper 29 Expert

# Das Specialized Stumpjumper 29 Expert ist ein sehr gelungener Allrounder, der nicht nur mit seiner tollen Optik punktet - auf dem Trail sorgt das verspielte Bike schlicht und ergreifend für jede Menge Fahrspaß. Außerdem bietet der Rahmen einige sehr durchdachte Detaillösungen. Abstriche muss man bei der Laufruhe in ruppigem Gelände machen, insgesamt ist die Geometrie eher auf der kurzen Seite. Wer sich daran nicht stört, bekommt mit dem Specialized Stumpjumper 29 tatsächlich ein Bike für fast alles!

Testablauf

Für unseren Trailbike-Vergleichstest sind wir nach Aínsa gereist, um die 8 Modelle auf den Trails zu testen, die bereits die schnellsten Fahrer der Welt in der Enduro World Series unter die Stollen genommen haben. Der spanische Ort am Fuße der Pyrenäen ist umgeben von traumhaften Trails, die alles bieten, was das Mountainbiker-Herz begehrt. Die Strecken in Aínsa reichen von flowig-schnell über technisch und steil bis hin zu knallhart und felsig – ideale Testbedingungen also, zumal die Strecken teils sehr lang und immer wieder mit technischen Gegenanstiegen durchzogen sind. Alle Trailbikes im Testfeld wurden von mehreren Testern auf denselben Strecken gefahren, um Eindrücke im direkten Vergleich zu sammeln. Abgesehen von kleineren individuellen Anpassungen wie der Lenkerhöhe, der Position der Bremsgriffe und natürlich dem Fahrwerk-Setup sind die acht Trailbikes gegenüber ihrer Serienausstattung zunächst unverändert geblieben. Anpassungen, die wir im Testverlauf vornehmen mussten, sind entsprechend vermerkt.

Hier haben wir das Specialized Stumpjumper 29 Expert getestet

• Aínsa, Spanien naturbelassene, technisch anspruchsvolle und lange Trails mit steilen, steinigen Passagen, flowigen Abschnitten und technischen Gegenanstiegen

Hier findest du alle weiteren Artikel unseres Trailbike-Vergleichstest 2019:

• Specialized Stumpjumper 29 Expert im Test: Spezialist oder Allrounder?
• Scott Genius 910 im Test: Beam me up and down, Scotty!
• Cannondale Habit Carbon 2 im Test: Back To The Roots
• 8 Alleskönner im Vergleichstest: Das beste Trailbike des Jahres

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Radon Slide Trail 2020: Ende 2018 zeigte Radon der Welt zum ersten Mal das neue Slide Trail – ein 29″ Trailbike mit 140 mm Federweg am Heck, Carbon-Hauptrahmen und gewohnt günstigem Preisschild. Ab September sind nun neue Modelle erhältlich, die mit einer anderen Farbgestaltung und teils neuen Parts daherkommen.

Radon Slide Trail 2020: Infos und Preise

Beim Slide Trail handelt es sich um ein sportliches Trailbike mit großen 29″ Laufrädern. 140 mm Federweg am Heck werden bei allen drei Modellen mit einer 150 mm Federgabel kombiniert. Während der optisch auffällige Hauptrahmen mit seinem massiven Steuerrohr-Bereich aus Carbon besteht, haben die Radon-Ingenieure am Heck Aluminium als Werkstoff gewählt. Für 2020 ist das Slide Trail in insgesamt vier Rahmengrößen und drei Modellen zu Preisen von 2.499 € bis 3.799 € erhältlich. Detail-Infos zum Bike könnt ihr unserem ausführlichen Test des Radon Slide Trail 10.0 sowie der ersten Vorstellung des Bikes entnehmen.

• Rahmenmaterial Carbon (Hauptrahmen), Aluminium (Hinterbau)
• Federweg 150 mm (vorne) / 140 mm (hinten)
• Hinterbau Viergelenker
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten Geometrie über Flipchip anpassbar
• Gewicht 13,9 kg (Radon Slide Trail 10.0, Herstellerangabe)
• Farben grau/schwarz, olive/schwarz, gelb/schwarz
• Rahmengrößen 16″ / 18″ / 20″ / 22″
• Verfügbar September 2019
• www.bike-discount.de

Preis Slide Trail 8.0: 2.499 € (UVP
Preis Slide Trail 9.0: 2.999 € (UVP)
Preis Slide Trail 10.0: 3.799 € (UVP)

# Das Radon Slide Trail geht mit unverändertem Rahmen in die Saison 2020 - dem 29" Trailbike mit 140 mm Federweg wurden jedoch neue Anstriche verpasst. Und auch die Ausstattungen und Preise haben sich leicht geändert. Das Slide Trail 9.0-Model ist nun beispielsweise 200 € günstiger.

# Die Vollgas-Version, das Slide Trail 10.0, kommt in einem etwas gedeckteren Olive-Ton daher.

# Noch mehr Understatement bietet nur das Einsteiger-Modell Slide Trail 8.0.

Diashow: Radon Slide Trail 2020 - Neue Modelle ab September erhältlich

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Geometrie

Die Geometrie des Slide Trail fällt modern und eher ausgewogen als extrem aus. Über einen Flip Chip am hinteren Ende der Umlenkwippe lässt sich ähnlich wie beim Enduro-Bike Jab die Geometrie an die eigenen Bedürfnisse anpassen – in der flachen Einstellung liegt der Lenkwinkel bei 65,5° und das Tretlager ist um 25 mm abgesenkt. Dank steilem Sitzwinkel nimmt man im Uphill eine zentrale Position zwischen den Achsen ein. Der Hinterbau ist mit einer Länge von 435 mm für ein 29″ Trailbike relativ kurz, der Reach fällt mit 464 mm in Größe L hingegen recht geräumig aus. Mit vier Größen deckt Radon beim Slide Trail außerdem ein relativ breites Größenspektrum ab.

# Über einen Flipchip im Umlenkhebel lässt sich die Geometrie des Slide Trail verstellen.

Ausstattung

Auch in der kommenden Saison ist das Radon-Trailbike in insgesamt drei Ausstattungsvarianten erhältlich, die sich leicht von den bisherigen Versionen unterscheiden. Das Topmodell ist weiterhin das Slide Trail 10.0, dessen Vorgänger-Version wir bereits für euch getestet haben. Für 3.799 € bekommt man bei Radon ein top ausgestattetes Trailbike mit Fox Factory-Fahrwerk, SRAM 12-fach Antrieb mit einem Mix aus GX und X01 Eagle-Komponenten sowie Newmen-Laufräder, SRAM G2 RSC-Bremsen und neuerdings Maxxis-Reifen. Die mittlere Version, das Slide Trail 9.0, ist 200 € günstiger geworden und liegt nun bei knapp 3.000 €. Dafür bietet es ein Fox Performance-Fahrwerk, Magura MT5-Bremsen, Shimano SLX und XT 12-fach Schaltungskomponenten und eine SDG-Variostüze.

Eine gute Option für Einsteiger dürfte das 2.499 € günstige Slide Trail 8.0 sein. Dank RockShox-Fahrwerk, Magura MT5-Bremsen, SRAM NX Eagle 12-fach Schaltung, Variostütze und Maxxis-Reifen sollte dieses trotz des günstigen Preises bereit für die Trails dieser Welt sein.

	Slide 8.0	Slide 9.0	Slide 10.0
Rahmen	Slide Trail 29 (stealth grey / deep black)	Slide Trail 29 (shiny mustard / deep black)	Slide Trail 29 (olive green / deep black)
Gabel	Rock Shox Revelation, RC, Debon Air, Boost	Fox 36 Float Performance Elite, FIT GRIP2, Boost	Fox 36 Float Factory, FIT GRIP2, Kashima, Boost
Dämpfer	Rock Shox Deluxe Select+, Debon Air, Trunnion Mount, 185 x 55 mm	Fox Float DPX2 Performance Elite, LV, EVOL, Trunnion Mount, 185 x 55 mm	Fox Float DPX2 Factory, LV, EVOL, Trunnion Mount, 185 x 55 mm
Laufradsatz	DT Swiss M1900 Spline, 30 mm, 110/148 mm	DT Swiss M1700 Spline, 30 mm, 110/148 mm	Newmen Evolution SL A30, 30 mm, 110/148 mm
Bremse	Magura MT5	Magura MT5	SRAM G2 RSC
Bremsscheiben	Magura Storm HC, 203/180 mm, 6-bolt	Magura Storm HC, 203/180 mm, 6-bolt	SRAM Centerline, 200/180 mm, 6-bolt
Kurbel	SRAM X1 1000 Eagle DUB, 12-fach, 30 T, 170 mm, Boost	Shimano SLX FC-M7100, 12-fach, 30T, 170mm	SRAM X1 Eagle Carbon, Boost, DUB, 30 T, 170 mm
Innenlager	SRAM DUB, Pressfit, 92 mm	Shimano BB-MT500PA, Pressfit, 92 mm	SRAM DUB, Pressfit, 92 mm
Schalthebel	SRAM NX Eagle, 12-fach, Shiftmix	Shimano SLX SL-M7100-R, 12-fach	SRAM GX Eagle, 12-fach, Matchmaker
Schaltwerk	SRAM GX Eagle	Shimano XT RD-M8100-SGS, 12-fach	SRAM X01 Eagle
Kassette	SRAM PG-1230 Eagle, 11–50	Shimano SLX, CS-M7100, 10–51, 12-fach	SRAM GX Eagle, XG-1275, 10–50
Kette	SRAM SX Eagle	Shimano CN-M7100	SRAM GX Eagle
Kettenführung	MRP 1X, ISCG05	MRP 1X, ISCG05	MRP 1X, ISCG05
Lenker	Race Face Æffect, 35 x 760 mm, 20 mm rise	Race Face Æffect R, 35 x 760 mm, 20 mm rise	Race Face Turbine R, 35 x 780 mm, 20 mm rise
Vorbau	Race Face Æffect R, 35 mm	Race Face Æffect R, 35 mm	Race Face Turbine R, 35 mm
Steuersatz	Acros AzX, ZS44/ZS56	Acros AzX, ZS44/ZS56	Acros AzX, ZS44/ZS56
Griffe	SDG Slater	SDG Slater	SDG Slater
Sattelstütze	Radon Dropper, 31,6 mm (16"/125 mm, 18"/150 mm, 20"/150 mm, 22"/150 mm Hub)	SDG Tellis, 31,6 mm (16"/125 mm, 18"/150 mm, 20"/150 mm, 22"/150 mm Hub)	Fox Transfer Factory, Kashima, 31,6 mm ((16"/125 mm, 18"/150 mm, 20"/150 mm, 22"/150 mm Hub)
Sattel	SDG Radar	SDG Radar	SDG Radar
Reifen Front	Maxxis Minion DHF Skinwall Dual, EXO, TR, 29" x 2,5" WT	Maxxis Minion DHF 3C, Maxxterra, EXO+, TR, 29" x 2,5" WT	Maxxis Minion DHF Skinwall Dual, EXO, TR, 29" x 2,5" WT
Reifen Rear	Maxxis Minion DHR II Skinwall Dual, EXO, TR, 29" x 2,4" WT	Maxxis Minion DHR II 3C, Maxxterra, EXO+, TR, 29" x 2,4" WT	Maxxis Minion DHR II Skinwall Dual, EXO, TR, 29" x 2,4" WT
Gewicht (Herstellerangabe)	14,2 kg	14,3 kg	13,9 kg
Preis (UVP)	2.499 €	2.999 €	3.799 €

# Radon Slide Trail 8.0

# SLIDE TRAIL 8

# SLIDE TRAIL 8

# Radon Slide Trail 9.0

# SLIDE TRAIL 9

# SLIDE TRAIL 9

# Radon Slide Trail 10.0

# SLIDE TRAIL 10

# SLIDE TRAIL 10

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Was sagt ihr zu den neuen Ausstattungs-Varianten des Radon Slide Trails?

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Vision dürfte eines der am meisten beachteten Filmprojekte des Jahres 2019 sein. Der komplette Film steht mittlerweile zum Download auf iTunes bereit – als kleinen Vorgeschmack zeigt euch Film-Star Veronique Sandler die neue Vision-Line im Revolution Bikepark. Diese wurde extra für den Film erbaut und ist mittlerweile für Park-Besucher geöffnet. Viel Spaß mit dem Raw-Video!

„Seitdem ich mit dem Biken angefangen habe, schaue ich mir MTB-Videos und Filme von fantastischen männlichen Fahrern an, die ihre Traum-Jump-Lines bauen und gestalten. Das war immer schon etwas, das ich im Hinterkopf hatte und das ich eines Tages auch machen wollte. Aber als Frau in einem so männlich dominierten Sport erschien es mir niemals realistisch.“ – Veronique Sandler

Vision steht bereit zum Download auf:

• iTunes
• Amazon
• Vimeo on Demand

Was sagt ihr zur neuen Vision-Line im Revolution Bikepark? Werdet ihr euch den Film anschauen?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• Vision RAW im Bikepark Wales: Veronique Sandlers Film jetzt als Download verfügbar
• Rémy Métailler und Claire Buchar in Whistler: Green Monster
• TrailTrophy 2019 – Flims-Laax: Streckenvorschau von Stage 1
• Matt Macduff – Revenge | The Rise: Rock ‘n’ Roll zum Frühstück
• Kurt Sorge – Chute Show: Staubig-steiler Rutschenspaß!

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Mit einem neuen Helm sowie einer neuen Brille wollen die Sicherheits-Experten von POC den Allmountain-Markt aufmischen. Der POC Axion Spin-Helm soll mit einer guten Belüftung, einem geringen Gewicht sowie einer guten Schutzwirkung punkten, während die perfekt dazu passende POC Define Clarity-Brille laut Hersteller auch für Brillenträger bestens geeignet ist. Alle Infos dazu gibt’s hier.

POC Axion Spin-Helm

Der neue POC Axion Spin-Helm soll gleichermaßen leicht wie gut belüftet sein und dank tief gezogener Schläfen- und Hinterkopf-Partie auch noch jede Menge Schutz bieten. Auch die robuste Unibody-Schalenkonstruktion sowie das sich im Sturzfall direkt lösende Visier bewahren den Kopf des Fahrers dem Hersteller zufolge vor Beschädigungen. Damit der Helm auf jeden Kopf passt, kommt ein 360°-Verstellsystem zum Einsatz. Wie bei POC üblich sollen die Spin-Polster gefährlichen Rotationskräften im Sturzfall aufnehmen. Der POC Axion Spin-Helm richtet sich an All Mountain-Fahrer und ist für einen Preis von 159,95 € (UVP) in drei verschiedenen Größen sowie vielen Farben erhältlich.

• leichter und gut belüfteter Helm für den Allmountain-Einsatz
• optimierte Polycarbonat/ EPS-Konstruktion
• mehr Schutz für Nacken und Schläfen dank verlängerter Schale
• Visier ohne Werkzeug verstellbar
• Farben Matt White / Matt Black / Lead Blue Matt / Hydrogen White / Apophylite Green Matt / Fluorescent Yellow / Green / Uranium Black / Kalkopyrit Blue Matt /Actinium Pink Matt / Kalkopyrit Blue Matt
• Größe XS–S / M–L / XL–XXL
• Gewicht 295 g (XS–S) / 305 g (M–L) / 380 g (XL–XXL)
• CE Normen EN 1078 / CPSE 12 03 / AS/NZS 2063
• Preis 159,95 € (UVP)
• Verfügbarkeit ab Frühjahr 2020
• www.pocsports.com

# Der POC Axion Spin-Helm richtet sich an All Mountain-Enthusiasten und ist ab Frühjahr 2020 zu einem Preis von 160 € erhältlich.

Diashow: POC Axion Spin & Define Clarity - Neuer All Mountain-Helm sowie Trail-Brille vorgestellt

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# AXION uraniumBlack front

# AXION uraniumBlack kalkopyriteBlue rear

POC Define Clarity-Brille

Passend zum Axion-Helm stellt POC außerdem noch die Define Clarity-Brille vor. Die neue Brille soll sowohl auf als auch abseits des Bikes eine gute Figur machen und will mit ihrer hohen Funktionalität überzeugen. Die austauschbaren Gläser wurden in Zusammenarbeit mit Carl Zeiss Vision entwickelt und sollen für eine auf den Einsatzzweck abgestimmte, verbesserte Farbdefinition sorgen. Dank der Linsenform ist es außerdem möglich, die Linsen durch Korrekturgläser zu ersetzen, was Brillenträger freuen dürfte. Ein verstellbares Nasenstück gewährleistet laut POC einen komfortablen und sicheren Halt, während das Gestell aus Grilamid für eine gute Langlebigkeit sorgen soll. Die neue POC Define Clarity-Brille ist ab Frühjahr 2020 zu einem Preis von 169 € (UVP) erhältlich.

• perfekt zum Axion-Helm passende Sonnenbrille für den Trail-Einsatz
• Montage von Korrekturgläsern möglich
• Farben Apophylite Green / Hydrogen White / Kalkopyrit Blue / Lead Blue / Prismane Red / Uranium Black
• Preis 169 € (UVP)
• Verfügbarkeit ab Frühjahr 2020
• www.pocsports.com

# Die POC Define Clarity-Brille harmoniert perfekt mit dem neuen Helm und wandert für einen Preis von 169 € über die Ladentheke.

# DE1001 1506 0002

# DE1001 1001 0003

Wie gefallen euch der neue Helm und die Brille?

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Es ist gelb, es ist wuchtig, es ist jetzt auch optisch der kurzhubige Bruder des Hightower: Mit seiner überarbeiteten Formensprache mit tiefliegendem Dämpfer reiht sich das neue Santa Cruz Tallboy 2020 perfekt in die aktuelle Modellpalette der Kalifornier ein. Neben der aktualisierten Dämpferanlenkung werden dem kurzhubigen Trailbike zudem mehr Federweg und eine neue Geometrie verpasst. Hier gibt’s alle Infos zum neuen Trailbike und dem Schwestermodell Juliana Joplin.

Santa Cruz Tallboy & Juliana Joplin: Infos und Preise

Als ein weiteres Modell der Fullsuspension-Palette von Santa Cruz nun auch mit tiefliegendem VPP-System ausgerüstet, gehen Tallboy und Juliana Joplin mit einem durchaus verbreiterten Einsatzbereich ins neue Modelljahr. Mit nun 120 Millimeter Federweg verwischt das Bike die Grenzen noch ein wenig mehr als der Vorgänger mit 110 mm – statt einem XC/Trail-Mix liegt der Fokus, auch durch die neue Geometrie, definitiv auf dem Trail-Einsatz.

Laut Santa Cruz soll das Tallboy dank des neuen Hinterbaus und des entsprechenden Dämpfers eine sehr verspielte Charakteristik aufweisen, deren Aufgabe es weniger ist, jeden Trail glatt zu planieren, als vielmehr möglichst aktiv mit viel Popp am Hinterbau durch den Wald fliegen zu können. Geht es dann doch härter zur Sache, sollen die 120 mm Federweg laut Santa Cruz auch ruppigere Trails sauber verwalten und ausreichend Reserven bieten.

Angesichts der optisch ähnlich ausgerichteten Brüder und Schwestern des Santa Cruz Tallboy und Juliana Joplin haben die neuen Modelle auch einige bekannte Updates spendiert bekommen. So verfügen sie nun ebenfalls über die weiter vorne liegenden Ports im Steuerrohr, mit der Scheuerstellen durch Kabel ad acta gelegt werden sollen. Zudem werden die Züge durch Carbonhülsen jetzt komplett innenliegend und klapperfrei geführt.

• Rahmenmaterial Aluminium, C Carbon, CC Carbon
• Federweg 130 mm (vorne) / 120 mm (hinten)
• Hinterbau VPP
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten anpassbare Kettenstrebenlänge, Flipchip am Dämpfer, lebenslange Garantie
• Gewicht noch nicht bekannt
• Farben gelb & lila (Tallboy) / türkis (Joplin)
• Rahmengrößen XS / S / M / L / XL / XXL (Joplin nur bis Größe M)
• Verfügbar ab sofort
• www.santacruzbicycles.com
• Preis 3.199 € – 10.699 € (Rahmen ab 1.999 €)

Video: Santa Cruz Tallboy 2020

# Das neue Santa Cruz Tallboy kommt in der XX1-Edelvariante mit AXS Eagle-Schaltung, SRAM G2-Bremsen und Reserve-Laufrädern mit i9 Hydra-Naben. Das Paket gibt es zum Edelpreis von 10.699 € zu kaufen.

Diashow: Santa Cruz Tallboy 2020 & Juliana Joplin 2020 - Aufgebohrt ins neue Modelljahr

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# Wie schon bei einigen anderen Modellen befinden sich die Kabeleingänge nun weit vorne am Steuerrohr und sorgen für Scheuerfreiheit.

# VPP ist natürlich an Bord. Als eines der letzten Bikes der Fullsuspension-Linie gibt es auch beim Tallboy nun den tiefliegenden Dämpfer.

# Santa Cruz Tallboy 2020-6

# Sollte man mal fies aufsetzen, kommt am Unterrohr dieser Schutz zum Einsatz.

# Mit an Bord ist nicht nur ein Flipchip am Heck, sondern auch am unteren Dämpferlink.

Geometrie

Was die Geometriedaten angeht, haben das Tallboy und Joplin kaum noch etwas mit einem XC-Fully wie dem Santa Cruz Blur zu tun: Der 68°-Lenkwinkel des Vorgängers wurde auf ganze 65,5° abgeflacht, was für viel Kontrolle auf dem Trail sorgen soll. In Kombination mit geometrieverändernden Optionen am Rahmen stehen dem Fahrer und der Fahrerin zudem viele Möglichkeiten offen: Nicht nur am unteren Link, auch am Hinterrad befinden sich Flipchips, mit denen man das Rad in der Charakteristik modifizieren kann. Dies soll das Bike noch verspielter oder noch abfahrtstauglicher machen. Dabei wandert die Kettenstrebenlänge zwischen 430 und 440 mm oder das Tretlager wird um 3 mm verschoben. Der Sitzwinkel verändert sich parallel zur Rahmengröße, in Größe L liegt er bei 76,2°.

Carbon:

# Tiefer, höher, länger, kürzer: Mit den Flipchips sind einige Varianten an der Geometrie des Tallboy denkbar.

Ausstattung

Das Santa Cruz Tallboy ist auch in der Saison 2020 in allen erdenklichen Ausstattungen verfügbar. Dabei setzen die Kalifornier wie bekannt auf zwei verschiedene Carbon-Varianten, die sich primär im Gewicht unterscheiden, sowie eine schwerere, aber günstigere Aluminium-Basis. Die Top-Versionen von Tallboy und Joplin aus CC Carbon verfügen über eine SRAM AXS Eagle-Schaltung und eine RockShox Reverb-Variostütze. Auch die SRAM G2-Bremsen kommen von den US-Amerikanern.

Dazu verbaut sind die hauseigenen Santa Cruz Reserve 27-Laufräder aus Carbon, garniert mit laut surrenden Industrie Nine Hydra-Naben. Das Cockpit besteht aus einem Santa Cruz AM Carbon-Lenker und dem i9 A35-Vorbau, als kleines Schmankerl kommt zusätzlich ein Chris King DropSet 3 Steuersatz zum Einsatz. Das Paket summiert sich auf satte 10.699 € zusammen.

Als günstigste Einstiegsvariante ist man mit dem Tallboy A D 29 gut bedient: Mit RockShox Recon RL-Gabel, SRAM SX Eagle-Schaltung (SX ist eine OEM-Variante der Eagle-Schaltungen), WTB/SRAM-Laufrädern und SRAM Level-Bremsen kommt man für 3.199 € zu seinem Tallboy oder Joplin. Wichtig zu wissen: Auch ausstattungsseitig ist das Juliana Joplin fast identisch zum Tallboy, lediglich Farbgebung, Dämpfer-Tune, Griffe und Sattel ändern sich geringfügig.

Alle Fotos und Ausstattungsvarianten von Santa Cruz Tallboy und Juliana Joplin zum Ausklappen

# MY20 Tallboy CC XX1 AXS RSV Yellow

# MY20 Tallboy CC XTR RSV Yellow

# MY20 Tallboy CC XTR RSV Purple

# MY20 Tallboy CC XO1 Yellow

# MY20 Tallboy CC XO1 RSV Yellow

# MY20 Tallboy CC XO1 RSV Purple

# MY20 Tallboy CC XO1 Purple

# MY20 Tallboy C S Yellow

# MY20 Tallboy C S RSV Yellow

# MY20 Tallboy C S RSV Purple

# MY20 Tallboy C S Purple

# MY20 Tallboy C R Yellow

# MY20 Tallboy C R Purple

# MY20 Tallboy C S RSV Yellow

# MY20 Joplin CC XO1

# MY20 Joplin C S

# MY20 Joplin C R

# MY20 Joplin C S

# MY20 Joplin CC XO1

# Die Topmodelle in den weiteren Farben: Das Santa Cruz Tallboy CC XX1 AXS RSV Purple

# Das Juliana Joplin gibt es in diesem Jahr in einer Farbe - hier in der CC X01 RSV-Variante

# Immer ein Hingucker: Die SRAM X01 Eagle AXS-Schaltung mit ihrer Rainbow-Farbgebung kommt am Topmodell zum Einsatz.

# Chris King: Santa Cruz verbaut an den Topmodellen hochwertige Steuersätze aus den USA.

# Neben dem hauseigenen Carbon-Lenker kommt ein Vorbau von Industry Nine zum Einsatz.

# Die Federgabeln werden direkt bei Santa Cruz mit den farblich passenden Decals versehen – so passt jede Gabel perfekt zum Rahmen.

# Knapp über dem Tretlager ist ein Fox Float Factory DPS-Dämpfer versteckt.

# Eine RockShox Pike Ultimate komplettiert die Dämpfung am Topmodell.

Meinung @MTB-News.de

# Das Santa Cruz Tallboy wird seine Käuferschaft finden - in drei Rahmenvarianten plus dem Juliana Joplin-Modell für Bikerinnen versprechen Geometrie und Features ein spannendes Bike. Wir sind gespannt auf den ersten Test!

Wie gefällt euch das neue Santa Cruz Tallboy und Juliana Joplin?

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Johannes von Klebelsberg ist zwar kein neues Gesicht im Downhill World Cup, doch so richtig präsent dürfte der Name des Südtirolers den meisten Fans erst seit seiner grandiosen 2019er-Saison sein. Ganz ohne Team und stets in Jeans bekleidet hat er mehrere Top-Resultate eingefahren. Wie es dazu kam und wie sein Leben sonst so aussieht, erfahrt ihr im Commençal-Video!

Bis vor einem Jahr ist Johannes von Klebelsberg noch für das MS Mondraker B-Team bei Downhill-Rennen an den Start gegangen und konnte sich unter anderem einen Sieg bei der italienischen Meisterschaft und beim iXS European Downhill Cup sichern sowie unter die Top 40 im World Cup fahren. Doch mittlerweile ist der Italiener Manager des Knödel-Restaurants Fink’s in München und steht komplett ohne Team da. Als er auf einem gekauften Commençal und einem Paar Jeans beim ersten Downhill World Cup der Saison in Maribor aufschlug, hat ihn deshalb sicherlich niemand auf der Rechnung gehabt.

Ein paar Monate und zwei Top 15-Resultate später ist er unter dem Namen „Denim Destroyer“ jedoch ein bekannter Mann in der Downhill-Szene und konnte sich sogar schon Wyn Masters Privateer-Award sichern. Commençal hat den sympathischen Knödel-Spezialisten beim Rennen in Lenzerheide begleitet und seinen Hintergrund etwas beleuchtet.

# Dass Johannes von Klebelsbergs Karriere in dem Jahr, in dem er sich gänzlich anderen Aufgaben als Downhill-Fahren widmet, derartig abheben würde, hätte wohl keiner gedacht.

# Beim World Cup in Lenzerheide legte der Italiener eine weitere starke Quali hin, hatte dann im Rennlauf allerdings Probleme.

# Mittlerweile gibt es eine recht stabile Fanbase des „Denim Destroyers“.

# Johannes findet seine Jeans super bequem - für die immer wichtiger werdende Aerodynamik sorgen Sicherheitsnadeln.

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Was sagt ihr zum Lifestyle von Johannes von Klebelsberg?

Noch mehr MTB-Clips gibt es hier – und das sind die letzten fünf Videos:

• Rocky Mountain-Video Oscillation: Traumtrails auf dem neuen Slayer
• XC trifft auf DH: Luca Shaw hämmert auf dem neuen Tallboy
• Der Denim Destroyer: Ein World Cup mit Johannes von Klebelsberg
• Vision RAW im Bikepark Wales: Veronique Sandlers Film jetzt als Download verfügbar
• Rémy Métailler und Claire Buchar in Whistler: Green Monster

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