Es ist wieder soweit: Am Wochenende beginnt die internationale Downhill-Saison mit dem Weltcup in Lourdes! Die Strecke im französischen Wallfahrtsort stand letztes Jahr erstmals im Programm und ist dieses Jahr wieder der Auftakt zu einer hoffentlich spannenden Rennsaison. In diesem Preview-Artikel haben wir alle wichtigen Infos für euch.

# Welcome to Lourdes! - im französischen Wallfahrtsort findet dieses Jahr wieder der Auftakt des Downhill-Weltcups 2016 statt.

Das Warten hat ein Ende. Nach einer mehr als spannenden Off Season im vergangenen Winter steht am kommenden Wochenende der Auftakt des Downhill-Weltcups in Südfrankreich an. Die Winterpause hatte es in sich: Praktisch im Wochentakt gab es Teamwechsel und Veränderungen zu vermelden. Mit Aaron Gwin, Loïc Bruni, Loris Vergier, Gee und Rachel Atheron, Laurie Greenland, Sam Dale, Brook Macdonald, Wyn Masters, George Brannigan und Johannes Fischbach haben zahlreiche Schwergewichte das Team gewechselt, zudem steigt Cube mit dem Global Squad in den internationalen Downhill-Zirkus ein. Insgesamt sieben Rennen umfasst die Weltcup-Saison in diesem Jahr. Dazu gesellt sich noch die Weltmeisterschaft im italienischen Val di Sole, die gleichzeitig auch den Saisonabschluss bildet. In unseren 10 Thesen zur kommenden Weltcup-Saison haben wir bereits einen Ausblick auf unsere Favoriten gewagt – Vorhang auf für den Saisonauftakt in Lourdes!

# Aaron Gwin dominierte letztes Jahr in Lourdes scheinbar nach belieben - nach einem Sturz in der Quali musste der Amerikaner am Renntag früh auf die Strecke und verbrachte einen Großteil des Finales im Hotseat.

DH-Weltcup #1: Lourdes (FRA)

• 08.04. – 10.04.2016
• Streckenlänge: 2000 Meter
• Höhendifferenz: 477 Meter
• Gewinner Männer 2015: Aaron Gwin (2:58.691)
• Gewinner Frauen 2015: Emmeline Ragot (3:32.625)
• Bester Deutscher 2015: Benny Strasser (Platz 34)

Zeitplan DH-Weltcup #1: Lourdes (FRA)

Einen detaillierten Zeitplan findet ihr unter diesem Link.

So war es 2015

Das Rennen im französischen Lourdes stand 2015 zum ersten Mal überhaupt im Weltcup-Kalender. Wie in diesem Jahr fand dort der Saisonauftakt statt, bei dem sich der Amerikaner Aaron Gwin mit satten vier Sekunden Vorsprung den Sieg vor Local Hero Loïc Bruni und dem jungen Briten Mike Jones sichern konnte. Das Rennen der Damen gewann die Französin Emmeline Ragot, die ganz in der Nähe des Wallfahrtortes aufgewachsen ist. Die Strecke in Lourdes bietet neben einem Mix aus High Speed-Sektionen und technisch anspruchsvollen Stücken auch einige große Sprünge und Hucks, die im vergangenen Jahr zahlreichen Fahrer und Fahrerinnen zum Verhängnis geworden sind. Das hat der großartigen Stimmung an der Strecke jedoch keinen Abbruch getan. Bereits im Training wurden vor allem die zahlreichen französischen Fahrer und Fahrerinnen lautstark bejubelt – mit Erfolg, denn im Finale konnte sich neben zehn Briten auch elf Franzosen in den Top 30 platzieren.

# Lourdes befindet sich im äußersten Südwesten Frankreichs an der Grenze zu Spanien - und ist als Tor zu den Pyrenäen auch bei Touristen sehr beliebt.

Abseits der Strecke

Wenn in Lourdes kein Downhill-Weltcup stattfindet, dann ist die französische Kleinstadt für Katholiken einer der wichtigsten Pilgerorte der Welt. Obwohl gerade einmal 15.000 Menschen in Lourdes leben, zählt die Stadt mit etwa fünf Millionen Übernachtungen jährlich nach Paris die meisten Übernachtungen in Frankreich. Insbesondere der „Heilige Bezirk“ direkt am Fluss Gave de Pau zieht die Touristen in Scharen an. Hier befinden sich auf engstem Raum eine heilige Grotte und gleich drei Kirchen – die größte davon ist übrigens komplett unterirdisch gebaut und fasst bis zu 25.000 Besucher. Davon abgesehen gilt die Stadt an der spanischen Grenze als wichtiger Ausgangspunkt für Ausflüge in die Nahe gelegenen Pyrenäen.

# Die großen Sprünge im Mittelstück der Strecke laden zum Whippen ein - klar, dass Danny Hart mit einer ordentlichen Portion Style durch den Birkenwald segelt.

Die Favoriten 

Bei den Herren mit Sicherheit Aaron Gwin und Loïc Bruni, die im Vorjahr sichtbar schneller als die Konkurrenz unterwegs waren. Man darf dabei allerdings auch nicht vergessen, dass letztes Jahr diverse Top 10-Fahrer entweder gehandicapt oder gar nicht an den Start gingen: Greg Minnaar verpasste einen Großteil der Saisonvorbereitung und musste mit stark bandagiertem Daumen starten, Gee Atherton brach sich in der Qualifikation das Handgelenk (und wurde am Ende immerhin 48.!), Sam Hill verletzte sich kurz vor dem Rennwochenende an der Schulter und Josh Bryceland hatte noch mit den Nachwirkungen seines gebrochenen Knöchels zu kämpfen. Die Strecke in Lourdes ist für Weltcup-Verhältnisse technisch eher wenig anspruchsvoll. Es wird eher darauf ankommen, das Tempo hochzuhalten und keine Fehler zu machen – das dürfte auch Fahrern wie Greg Minnaar und Gee Atherton in die Karten spielen. Bei den Damen bleibt abzuwarten, ob Emmeline Ragot ihren Vorjahreserfolg wiederholen kann – hier dürfte es auf einen Zweikampf zwischen ihr und Rachel Atherton hinauslaufen. Myriam Nicole wird den Saisonauftakt aufgrund einer Schulterverletzung verpassen.

# Keiner konnte Aaron Gwin letztes Jahr das Wasser reichen - ob der Amerikaner auf seinem neuen Arbeitsgerät wieder so schnell unterwegs sein wird, erfahren wir am Sonntag ab 15 Uhr!

Watch out for …

Außerdem im Blick behalten sollte man Rudy und Marine Cabirou. Die beiden Geschwister sind sozusagen das französische Gegenstück zu den Athertons, wenngleich sie bislang noch relativ unbekannt sind. Rudy Cabirou konnte letztes Jahr in Lourdes zum Saisonauftakt nach einem starken Qualilauf auf einen extrem guten zehnten Platz fahren – und war auch bei den anschließenden Rennen in Fort William, Leogang und Lenzerheide nicht unbedingt langsam. Seine Schwester Marine wurde letztes Jahr in Lourdes als Juniorin neunte bei den Damen und sicherte sich am Ende des Jahres neben der Gesamtwertung bei den Juniorinnen auch den Weltmeistertitel. Natürlich spielt den beiden auch der Heimvorteil in die Karten, aber: Die beiden Cabirous sollte man in Lourdes definitiv auf dem Schirm haben!

# Marine und Rudy Cabirou sollte man in Lourdes im Blick behalten - die beiden unbekannten Franzosen fuhren letztes Jahr in die Top 10 und konnte auch im restlichen Saisonverlauf überzeugen.

Alle Artikel zum Downhill-Weltcup 2016 in Lourdes

• Downhill Tippspiel 2016: Gewinne ein Radon Swoop 200 Downhillbike!
• Preview: Downhill-World Cup #1 in Lourdes (FRA)

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Wird in einer Produktvorstellung im Mountainbikebereich von Standards geredet, sind die Kommentare vorprogrammiert. Fakt ist: Es gibt so viele Standards, dass man dieses Wort eigentlich überhaupt nicht mehr nutzen sollte. Zusammen mit einigen anderen Suspension-Herstellern wird RockShox neue Einbaulängen, Hübe und Hardware-Maße auf den Markt bringen, welche neben einer möglichen Verkleinerung der Variantenvielfalt auch einige Lösungen in technischer Hinsicht bieten, die in den aktuellen Dämpferaufbauten nicht immer ganz einfach waren: Die beiden Dämpfer RockShox Deluxe und RockShox Super Deluxe im neuen Metric-Standard. Hier sind alle Infos.

# Widrige Witterung, aber damit gute Testverhältnisse - Drei Tage Dauerfeuer musste der SuperDeluxe bei knapp über 0 Grad an der NorthShore über sich ergehen lassen. Der Testeindruck folgt.

Haben wir jetzt noch mehr Dämpfermaße?

Aktuelle Längen werden (solange von OE-Seite Bedarf besteht) bestehen bleiben. Insofern kann diese Frage erstmal bejaht werden. Für Endkunden ist das Maß aber im Moment noch nicht relevant, da es sich hier um ein reines OE-Produkt für das kommende Modelljahr (2017) handelt. Ein aktueller Rahmen kann nicht ohne weiteres mit einem Metric Dämpfer bestückt werden, ohne dass sich Änderungen für den Federweg oder die Kinematik ergeben würden. Zusätzlich sind nicht alle neuen Aufnahmen (insbesondere die seitliche Trunnion-Mount) rückwärtskompatibel.

Einige Hersteller haben für Modelljahr 2017 bereits Carbon Moulds geöffnet und können so nicht ohne größeren Aufwand auf das neue Maß umstellen. Andere Hersteller (wie das getestete Transition Patrol) bieten einen angepassten Umlenkhebel an, um Metric nutzen zu können. Hierzu mehr im kommenden Fahreindruck.

Um die Gründe für diese Maße verstehen zu können, gilt es, in die Herausforderungen im Rahmenbau und in der Dämpferabstimmung einzutauchen. Und um den Leuten, die jetzt schon die Fackel anzünden, ein wenig Beruhigung zu verschaffen – rein von der Fahrqualität her machte es einen großen Unterschied zwischen dem Monarch und dem neuen SuperDeluxe, den es nicht in den alten Maßen geben wird.

Kurz & knapp: Änderungen im Metric-Standard

• Vereinfachung der Maße
• Weniger Hardware (sollten die alten Maße in den nächsten Jahren auslaufen)
• Einfachere Abstimmung für die Rahmenbauer via Spacer
• Mehr Überlappung der Buchsen und des Kolbens was mehr Steifigkeit bringen sollte
• Mehr Platz für die Negativfeder
• Mehr Platz und bessere Abstimmbarkeit der Gasdruckladung hinter dem IFP
• Mehr Platz für Schmutzabstreifer und Dichtungen und dadurch verbesserte Wartungsintervalle
• Mehr Gasdruckladung ermöglicht ein höheres Schaftvolumen wodurch mehr Ölfluss generiert wird was die Abstimmung erleichtert
• Verbesserte Funktion bei niedrigen Temperaturen
• Klarere Abgrenzung der drei Dämpfermodi
• Bikes, die Dämpfer mit einem Hub über 65 mm benötigen, sind auf die alten Maße angewiesen
• Bestehende Bikes sind nicht kompatibel ohne eine Anpassung der Kinematik. Somit werden wir vermutlich primär kommende oder überarbeitete Modelle mit Metric sehen
• Trunnion ermöglicht Rahmenbauern eine kompaktere Bauweise insbesondere bei niedrigen Oberrohren oder kleineren Rahmengrößen.

# Unten Monarch oben Super und SuperDeluxe - Besonders deutlich ist der Platzgewinn am Hauptkolben zu sehen. Hier findet sich bei den neuen Dämpfern mehr Platz für die Negativfeder und das Countermeasure, was sich bereits seit 2013 im Vivid Air findet.

# Im Blindtest fuhren wir Monarch Plus gegen SuperDeluxe - Der Testeindruck folgt.

Woher kommen die aktuellen Dämpfermaße?

Die Fahrradbranche ist ein wilder Haufen. So passiert es sehr schnell, dass von einem zum nächsten Modelljahr plötzlich so etwas wie ein neues Maß oder Montageart eingeführt wird. Sei es ein konischer Gabelschaft, ein kleinerer Freilauf, ein direkt montierter Umwerfer ohne Klemmschelle oder ein neuer Lenkerdurchmesser.

Von der Größe her ist die Bikebranche ebenfalls relativ klein und so versuchen die Hersteller nicht – wie von vielen Endkunden vermutet – einfach so ein neues Maß auf den Markt zu bringen, sondern Produkte zu realisieren, die gegenüber dem Mitbewerber einen Vorteil bringen. Sei es ein 10-zahniges Ritzel, um die Bandbreite zu erhalten (bringt aber einen XD Freilauf mit sich), mehr Steifigkeit bei gleichem oder geringerem Gewicht (35 mm Lenkermaß) oder ein Dämpfer, der nicht nur leicht ist, sondern auch in einer gewissen Gewichtsklasse eine bestimmte Leistung bringt und den Hersteller nicht mit seiner Bauform im Rahmendesign beschränkt.

Nicht alles hat sich durchgesetzt und nicht alles hat sich im täglichen Dauereinsatz als richtig erwiesen.

Aber um zur eigentlichen Frage zurückzukommen: Warum gibt es überhaupt so viele verschiedene Dämpfer?

Anders als bei einer Federgabel, bei der jeder Zentimeter Hub einem Zentimeter Federweg entspricht, ergibt sich im Hinterbau im Zusammenspiel aus Übersetzungsverhältnis, der Hinterbaukinematik und dem Hub des Dämpfers der eigentliche Federweg.

Es gibt viele Gründe, warum man im Heck keine 1:1 Übersetzung verwenden kann. Platz ist einer davon, aber das ist heute nicht das Thema. Würde man sich nun für alle Federwege auf eine Dämpferlänge mit einem Hub beschränken (z.B. 200 x 50 mm), wären die Abstimmungsmöglichkeiten zum einen stark beschränkt und zum anderen würde dieser eine Dämpfer nicht für jeden Federweg gut funktionieren.

Bei einem Downhill-Bike mit 200 mm Federweg entstünde ein Übersetzungsverhältnis von 1:4, was eine ziemlich hohe Belastung für den Dämpfer bedeutet. Würde man den gleichen Dämpfer in ein Cross Country-Bike mit 100 mm Federweg einbauen, hätte man ein Übersetzungsverhältnis von 1:2. Das ist in Bezug auf Ansprechverhalten und Gewichtsersparnis nicht immer ideal.

Dieses (stark vereinfachte Beispiel) soll verdeutlichen, dass aus den breit gefächerten Anwendungsgebieten unterschiedliche Längen entstanden sind, die sich über die Jahre etabliert haben. Nicht alle davon sind sehr gängig und verschiedene Hersteller setzen nach wie vor auf Sonderlösungen (Specialized, Cannondale, etc.), die alleinig von diesen Firmen verwendet werden.

Neben den Abmessungen der Dämpfer gibt es auch noch unterschiedliche Maße für die Buchsen – woher letztlich Varianten von 8 x 21,8 mm, 8 x 22 mm und 8 x 22,2 mm bei den Buchsenbreiten gekommen sind, werden wir vermutlich nie erfahren… das ist vielleicht auch besser so.

Aber wir haben doch bereits so viele Optionen, die seit Jahren funktionieren?

Man hätte auch hergehen und mehrere der bestehenden Längen streichen können – dann wäre man auch bei weniger Diversität gelandet, wie jetzt bei den Metric Varianten. Doch welche wäre das gewesen? Vielleicht am ehesten die 200 x 57 mm, die in ihren Dimensionen den Entwicklern von so ziemlich allen Suspension-Herstellern viel Kopfzerbrechen bereitet hat?

Fakt ist, man hätte weiterhin im Rahmenbau mit ungleichen Sprüngen zwischen Dämpferlängen und Hüben arbeiten müssen, was für Rahmenbauer und Kinematik-Entwickler gewisse Probleme mit sich bringt. Zusätzlich könnte man nicht jeden Einsatzbereich ideal von der Abstimmung bedienen, da man (wie oben bereits erwähnt) im Zweifel mit nicht besonders geeigneten Übersetzungsverhältnissen arbeiten müsste.

“Wie viel Beschränkung haben wir innerhalb des aktuellen Systems durch bestimmte Vorgaben? Was wäre, wenn wir einen Dämpfer bauen, bei dem wir uns nicht von bestehenden Layouts beschränken lassen und die reine Performance im Vordergrund steht?” – SRAM

Dieser Gedanke bildete vor zirka zwei Jahren den Startschuss für eine grundsätzliche Neuüberlegung im Bezug auf eine Dämpferkonstruktion im Hause RockShox/SRAM.

Mehr Platz für mehr Technik

Um die Entscheidungen für verschiedene Bauteile und Maße an Metric Dämpfern zu verstehen, muss man sich mit der grundlegenden Funktionsweise von Dämpfern vertraut machen. Nachfolgend eine (vereinfachte) Einführung in die Thematik.

Gasvolumen hinter dem IFP

Beim Einfedern fährt der Kolben in den Dämpfer ein und verdrängt dabei sein Volumen in der Ölbefüllung. Da Öl nicht komprimierbar ist, muss irgendwo für die verdrängte Menge Platz geschaffen werden. Es existieren dafür verschiedene Lösungen. In Monarch und Monarch Plus geschieht dies über einen Kolben, der eine Gasladung (Stickstoff) vom Öl trennt und in seiner Position variabel ist (IFP = Internal Floating Piston). Verdrängt der Schaft das Öl, verschiebt sich der Kolben und der Gasdruck dahinter erhöht sich.

# Das Volumen des Schafts verdrängt das Öl - Im Falle der hier beschriebenen RockShox Dämpfer wird das IFP System (zweite Darstellung von links) verwendet.

Das Gasvolumen (in der obigen schematischen Darstellung der graue Bereich oberhalb des Kolbens) und dessen Druck haben maßgeblich Einfluss auf die Losbrechkraft des Dämpfers sowie auf die generelle Kennlinie. Dadurch ergeben sich bei der Abstimmung auf einen Hinterbau und die jeweiligen gewünschten Eigenschaften gewisse Herausforderungen, die mit den aktuellen Gasladungen nicht immer zu voller Zufriedenheit erreicht werden konnten. Eine konstante und gleichbleibende Gasladung über alle Dämpferlängen hinweg, beim SuperDeluxe sowie ein gleicher Druck mit hubabhängiger IFP Position beim Deluxe, soll eine leichtere und bessere Abstimmung auf die jeweiligen Bedürfnisse der Hersteller ermöglichen.

# Monarch 200x57 - Bei voller Kompression bleibt vom IFP Volumen nicht mehr viel Platz übrig. Dies bedeutet einen extrem hohen Druck, was die Gesamtbalance des Dämpfers schwer kontrollierbar macht.

# Monarch 200 x 51 - Man sieht leicht im rechten Bereich, dass hier durch den geringeren Hub bei gleicher Einbaulänge mehr Raum übrig ist (bei voller Kompression). Solcher Raum ist bei Dämpfern extrem wertvoll da man ihn für Technik nutzen kann. So ermöglicht mehr Raum beispielsweise mehr Platz für eine längere Dichtung oder Buchse oder oder oder...

# RockShox Deluxe unter voller Kompression - Die Verlängerung der Gesamteinbaulänge ermöglicht RockShox einen besseren Einfluss auf die Größe des IFP Volumens sowie weitere Faktoren wie unter anderem Überlappung und Abstreifergröße.

Die Crux dabei ist, dass der Platz, welcher hierfür benötigt wird, insbesondere bei Inline-Dämpfern begrenzt ist. Hier werden dann verschiedene Entscheidungen getroffen, wo dieser Platz jeweils herkommen soll. Man gewinnt ihn zum Beispiel durch eine kleinere Negativkammer oder kürzere Schmutzabstreifer oder eine geringere Überlappung beider Luftkammern. Dies alles bedeutet Abstriche bei der Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit des Dämpfers. Mehr Einbaulänge bei gleichem oder geringerem Hub bedeutet mehr Platz um bestimmte Bereiche größer auszuführen. Das sollte am Ende in einer Leistungsverbesserung sowie längeren Wartungsintervallen resultieren.

# Mehr Platz fuer Technik am neuen SuperDeluxe

# Der Monarch Plus mit den aktuellen Überlappungen - Überlappung der Luftkammerbuchsen (blaue Pfeile):
Monarch Plus = 15mm
Super Deluxe = 20mm
33% more overlap

# Am Deluxe wurden alle Überlappungsbereiche vergrößert - Überlappung des Kolbens und der Bushings (grüne Pfeile):
Monarch Plus = 9.3mm
Super Deluxe = 17.7mm
90% more overlap

# Mehr Platz für Schmutzabstreifer und Dichtungen

Allgemeine Neuerungen am RockShox Deluxe

Mehr Grundvolumen für die Luftfeder

Bei einigen Bikes kam eine voluminösere Endkappe als Option der bestehenden Monarch und MonarchPlus Dämpfer zum Einsatz. Aber eben nur, wenn es das Hinterbaudesign des Bikes gefordert hat. Hier gab es dann zweierlei Optionen: Standard Endkappe und voluminöse Variante. Bei den neuen Dämpfern ist das hochvolumige Endstück die Standardausführung, somit entspricht das Volumen eines Deluxe und eines Super Deluxe mit der austauschbaren Standardluftkammer dem Luftvolumen eines Monarchs oder Monarch Plus, welche bereits mit einer DebonAir Kammer bestückt wurden. Super Deluxe DebonAir entspricht dann einem MonarchPlus mit DebonAir Kammer und einem HighVolume Endstück.

Der Sinn dieser Umgestaltung ist einfach zu erklären. Ein großes Grundvolumen lässt sich intern leichter verkleinern – ein kleines Volumen lässt sich nicht vergrößern. Grundsätzlich ist es einfacher, einen Spacer in den Dämpfer einzubringen und somit mit einer Grundkonstruktion ein breiteres Spektrum abzudecken, als zwei einzelne Konstruktionen/Dämpfer anzubieten.

Aber nicht nur das Luftvolumen ist nun variabler gestaltet, sondern auch der Dämpferhub. Für verschiedene Hinterbauten kann es Sinn machen, einen längeren Dämpfer in seinem Hub zu beschränken (anstatt eine kürzere Version davon zu verwenden), um bestimmte Eigenschaften zu erreichen. Dies wurde in der Vergangenheit auch schon beim Monarch gemacht. Dieses Prinzip nutzt RockShox nun auch, um mit weniger Dämpfern trotzdem alle notwendigen Varianten abzudecken.

Ein Dämpfer muss je nach Hinterbau mit extrem unterschiedlichen Kennlinien funktionieren.

Im Vergleich hat ein Specialized Stumpjumper 27,5 eine durchschnittliche Steigung von 1% in der Kennlinie. Daraus resultiert für RockShox folgende Spezifikation des Dämpfers:
Standard Volumen Eyelet, Solo-Air Can plus VolumenSpacer

Das Norco Range ist mit 15% durchschnittlicher Steigung grundsätzlich anders ausgerichtet, was für den Dämpfer bedeutet: Endkappe (Eyelet) mit großem Volumen sowie einer (großvolumigen) Debon Air Luftkammer

Bei Monarch und MonarchPlus wurden folgende Varianten angeboten, um die Eigenschaften des Dämpfers in Einklang mit dem Hinterbau zu bringen:

• Standard oder High-Volume Endkappe (Eyelet)
• Solo Air oder DebonAir Can
• Standard oder High-Volume SoloAir Luftkammern
• Volumen Spacer (Tokens)

Deluxe und SuperDeluxe verringern diese Optionen um die Hälfte:

• SoloAir und DebonAir can
• Volumen Spacer (Tokens)

Drei Grundlängen bedienen jeweils zwei unterschiedliche Hübe. Sollte ein Hersteller den Hub weiter begrenzen wollen, kann er dies mit einem simplen Kunststoff-Volumenspacer erreichen, welcher den Hub erneut in 2,5 mm Schritten verringert ohne dabei die Einbaulänge zu verändern. Zusätzlich sorgt dieser Spacer mit seinem Volumen dafür, dass die Kennlinie des Dämpfers zum kürzeren Hub passt.

# Der Spacer wird ganz simpel eingeklippt

# Spacer, um Volumen und Hub anzupassen

# Ausgehöhlt bietet das Dämpferende Platz für weiteres Volumen

Counter Measure

Gegenüber einer Stahlfeder, welche in Ruheposition keine Spannung aufweist, gilt es an Luftdämpfern immer, die Losbrechkraft mit Hilfe einer Negativfeder zu überwinden. Bei der Metric Bauweise wurde grundsätzlich mehr Raum geschaffen, um diese Feder größer (voluminöser) zu gestalten, um ein sensibles Ansprechverhalten zu garantieren. RockShox verwendet seit 2013 im Vivid Air das sogenannte CounterMeasure: Eine zusätzliche, mechanische Feder in der Negativkammer, welche hilft, die dem Dämpfer beim ersten Ansprechen zu helfen und die Sensibilität zu erhöhen. Der zusätzliche Raum ermöglichte RockShox nun dieses Bauteil auch im kleineren Deluxe zu verwenden.

# Diese Feder – Countermeasure genannt – hilft zusätzlich die Losbrechkraft gering zu halten - Dieses Bauteil kommt bereits seit 2013 im Vivid Air zum Einsatz.

# Super mit Countermeasure und im Vergleich...

# ...ein Monarch mit dicht gepackter Negativkammer

Dämpferlangen und Montageoption “Trunnion”

In Summe bedeuten diese Anpassungen, dass aus sieben Varianten des Dämpfers sechs werden, welche über drei (gespacerte) Grunddämpfer erreicht werden. “…und was ist mit der zweiten Spalte mit diesem Trunnion? Das wären ja dann jeweils noch mal drei Varianten.” – Im Grunde ja, auch wenn es sich hier nur um eine Montagemöglichkeit handelt. Die Verlängerung der Dämpfer zugunsten von mehr Platz für verschiedene Bauteile birgt natürlich das Risiko, dass es bei bestimmten Rahmendesigns, wie beispielsweise sehr niedrig angesetzten Oberrohren bei einer vertikalen Dämpfermontage, zu Platzproblemen kommen könnte. Hier einigte man sich auf die sogenannte Trunnion-Mount. Hierbei wandert der Montagepunkt von Dämpfer und Umlenkhebel seitlich an den Dämpfer, was in Summe 25 mm Einbaulänge einspart.

Dass eine Reduktion von sieben auf drei Grundlängen und durch Spacer anpassbare Hübe große Vorteile in Punkto Übersichtlichkeit, Lagerhaltung und Verfügbarkeit von Ersatzteilen in Bikeshops bedeutet, sollte jedem klar sein. Natürlich ist hier wieder vorausgesetzt, dass man sich in der Industrie in den nächsten Jahren auf diese Maße beschränken kann…

# Schnittmodell des SuperDeluxe in der Trunnion Ausführung - Im oberen Bereich sind ebenfalls zwei Federwegsreduktionsspacer zu sehen.

# SuperDeluxe mit regulärer Aufnahme inklusive Kugellagerung am oberen Ende

Weniger und einfachere Hardware

Bei der Montage im Rahmen griffen wir bislang auf eine Vielzahl an Größen zurück und vermutlich jeder enthusiastische Bike-Schrauber stand schon einmal vor dem Problem, bei einem Dämpfertausch nicht die passenden Hülsen zur Hand zu haben. Hier gilt es dann entweder kreativ zu werden und mit Unterlegscheiben etwas hinzumurksen oder bei vorhandener – aber zu breiter – Hardware geduldig die Feile oder das Schleifpapier zu bemühen.

Das beste Ansprechverhalten eines Dämpfers hilft nichts, wenn sich der Dämpfer am Montagepunkt nicht drehen möchte. Gleitlagerbuchsen diverser Dritthersteller gelten für viele User im Forum als eine einfache Maßnahme, die Leistung eines Hinterbaus zu verbessern. RockShox bietet nun bei Metric die Möglichkeit an, an Montagepunkten, an denen beim Einfedervorgang hohe Drehwinkel auftreten, optional (auf OE-Wunsch) Rillenlager einzubringen. Diese sollen in Standardmaßen ausgeführt werden und so leicht tauschbar sein und auch länger halten als Bushings. Wer sich nicht mit dem Ein- und Auspressen von Lagern herumschlagen möchte, kann diese Einheiten auch komplett bestückt nachkaufen.

# Reibung unerwünscht - Dieses für OE optionale Bauteil enthält zwei Kugellager, welche bei größeren Rotationswinkeln am "dünnen" Dämpferende die Reibung vermindern und somit das Ansprechverhalten des Dämpfers verbessern sollen

Je nach Hinterbausystem kann entweder am vorderen, am hinteren oder an beiden Enden des Dämpfers mehr Rotation auftreten. RockShox bietet Varianten für alle diese Situationen an.

Meinung @ MTB-News

Stellt man die bestehenden Maße mit den neuen Maßen von Metric gegenüber, werden die Vorteile durchaus deutlich. Mit der Einführung von Metric kommen natürlich zuerst neue Maße hinzu und es bleibt abzuwarten, ob in Zukunft die Unmengen an Varianten verschwinden werden oder ob hiermit eine Parallel-Schiene geschaffen wurde. Zu diesem Zeitpunkt konnten wir allein den RockShox SuperDeluxe mit dem alten Monarch DebonAir vergleichen. Hierzu folgt ein ausführlicher Testbericht.

Wie die anderen Hersteller, welche sich mit auf die Metric Schiene geeinigt haben, mit den neuen Möglichkeiten – vor allem was den zusätzlichen Platz angeht – umgehen und ob sie ähnlich wie RockShox neue Dämpfermodelle nur noch in Metric anbieten werden, wird sich im Laufe des Jahres zeigen.

Weitere Informationen

Website: www.sram.com
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2016
Bilder: Adrian Marcoux, Jens Staudt

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Fast nirgends kommt (zumindest daheim) die irrsinnige Geschwindigkeit der DH World Cup-Fahrer so intensiv rüber wie in unvertonten “Raw-Videoaufnahmen”. Als Vorgeschmack auf das erste Worldcup-Wochenende in Lourdes hat Moritz Zimmermann seine Raw-Aufnahmen vom Worldcup 2015 noch einmal Revue passieren lassen und rasant zusammengeschnitten. Bonus: Moritz wird die 2016er Saison für MTB-News.de bei allen Worldcups mit dabei sein und euch mit feinstem Videomaterial aus erster Hand versorgen – am Samstag früh gibt es den ersten vMAX-Clip aus Lourdes!

Lourdes, Fort William, Leogang, Lenzerheide, Val di Sole, Sonne, Regen, Sturm, Staub, Matsch, Speed, Raw! Dreh deine Boxen auf und Film ab!

Best of Raw // 2015 von Mozim – Mehr Mountainbike-Videos

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Es geht wieder los: World Cup liegt in der Luft! Und natürlich ist auch Claudio Caluori wieder am Start – zusammen mit Rémi Thirion stürzt sich der Schweizer wieder für euch die Strecke runter. “YES, I’M STILL ON MY BIKE!” Los geht’s:

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140 mm Federweg, dicke Reifen – und ein Motor: Das ist das neue Specialized Turbo Levo. Wir wurden von Specialized nach Moab eingeladen, um das neue Vorzeige-Ebike der Kalifornier zu testen. Wir waren zunächst etwas skeptisch, aber gleichermaßen gespannt, was man mit den Bikes mit Hilfsmotor anstellen kann. Apropos Motor: Alle Levo-Modelle kommen mit Brose Motor mit eigenem, in den Rahmen integrierten Akku, angepasster Software und intelligenter Smartphone-App. Das Fully-Trailbike der Serie steht auf 3“ Reifen und setzt auf 140 mm Federweg. Dazu werden Levo Hardtail Modelle mit Fatbike- oder 29″-Bereifung angeboten. Auch eine komplette Linie für Frauen hat Specialized im Programm.

Zunächst einmal: e-Bikes sind hier im Forum noch immer ein kontrovers diskutiertes Thema. Doch warum sollte man den Fahrern der durch Elektromotor unterstützten Bikes nicht ihren Spaß lassen? Die e-Bikes bieten die Möglichkeit, mehr Trails zu fahren und Leistungsunterschiede in einer Gruppe auszugleichen. Bei den Specialized Turbo Levos handelt es sich um Pedelecs, das heißt: der Motor unterstützt nur bis 25 km/h und man muss selbst in die Pedale treten, um Unterstützung durch den Motor zu erhalten – jenseits der 25 km/h ist man dann komplett ohne Motorkraft unterwegs. Einen Gashahn wie beispielsweise beim EGO-Kit gibt es nicht.

Mit Pedelecs sind keine Burnouts oder ähnliches möglich – und die rund 10 kg, die das Bike mit Motor und Akku mehr auf die Waage bringt, sorgen sicherlich nicht dafür, dass damit Trails zerstört werden. Auch ist man mit den Bikes bei Abfahrten nicht schneller unterwegs als mit „normalen“ Mountainbikes, da man hier genauso durch das eigene fahrtechnische Geschick und (hoffentlich) die vorausschauende Fahrweise limitiert ist wie sonst auch. Wo man schneller ist: Im Uphill, in Gegenanstiegen und in flachen Tretpassagen, die meistens ohnehin relativ langweilig sind und einfach nur Zeit kosten. Pedelecs unterstützen den Fahrer und ermöglichen es, in begrenzter Zeit mehr Trails unter die Stollen zu nehmen. Schöner Nebeneffekt: dank der Motorunterstützung kann man Passagen bergauf fahren, bei denen man sonst nie daran gedacht hätte, dass sie überhaupt fahrbar sind – hier werden die Grenzen definitiv verschoben.

# Unser Testrad in der Ausstattungsvariante Expert ließ kaum Wünsche offen - was man für 6.499 € aber auch erwarten darf

Wer e-Bikern den Spaß auf den Trails verbieten will, tut das Gleiche, was Wanderer vielerorts getan haben, als wir Mountainbiker im Wald immer mehr wurden: Der Wald und die Trails sind für jeden da! Wir hatten jedenfalls viel Spaß mit dem Turbo Levo und können nur empfehlen, den E-Bikes bei Gelegenheit mal eine Chance zu geben und es einfach mal auszuprobieren. Und keine Sorge – es gibt keine große E-Bike Verschwörung. Und auch langfristig werden wir nicht plötzlich alle elektrounterstützt auf den Trails unterwegs sein. Für viele kann so ein Bike aber dennoch Sinn und vor allem Spaß machen – neben den bereits genannten Argumenten kann ein elektrisch unterstütztes Bike auch nicht ganz so fitten oder gehandicapten Personen helfen, mit den trainierten Freunden Spaß auf den Trails zu haben.

Kurz & knapp

Das Ziel von Specialized für das Turbo Levo war klar definiert: Man wollte kein E-Bike bauen, sondern ein Mountainbike mit E-Unterstützung – und das man sich Gedanken gemacht hat, wie man dieses Ziel am besten erreichen kann, merkt man sofort. Das Bike ist mit einer für Specialized-Trailbikes typischen Geometrie ausgestattet: flacher Lenkwinkel, vergleichsweise langes Oberrohr und relativ tiefes Tretlager, wobei das Tretlager um etwa 7 mm höher liegt als bei den Mountainbikes ohne E-Antrieb. Das liegt daran, dass man durch die E-Unterstützung auch steilste technische Anstiege überwinden kann. Um die Motorunterstützung zu erhalten, muss allerdings in die Pedale getreten werden. Zu Gunsten einer hohen Bodenfreiheit wurde das Tretlager daher minimal höher gesetzt und kürzere Kurbelarme als sonst üblich verbaut.

# Optional kann ein Garmin oder Smartphone am Lenker montiert werden, um alle wichtigen Daten im Blick zu haben ...

# ...der Lenker kann aber auch komplett frei von zusätzlichen Geräten bleiben, wodurch das Cockpit genauso clean ist wie bei einem klassischen Mountainbike

Das Turbo Levo wurde von Specialized entwickelt, um Bikern die Möglichkeit zu geben, größere Touren zu fahren beziehungsweise die gleiche Tour in weniger Zeit zurückzulegen. Der Fokus bei der Entwicklung lag nicht auf Einsteigern, trotzdem sollten auch diese von der höheren Stabilität und Sicherheit der Plus-Bereifung und der bewährten Geometrie profitieren.

Zahlreiche Testmöglichkeiten bieten sich auf den Events, bei denen Specialized vertreten ist. Die komplette Liste inklusive Anmeldemöglichkeit findet ihr auf der Specialized Homepage. Das Turbo Levo wird bei allen Test the Best und Mountainbike Veranstaltungen für einen Test bereit stehen. Wer zufällig einen Besuch in Moab geplant hat, kann die Bikes vom 1. bis 3. April oder 30. September bis 2. Oktober vor Ort testen. Alternativ gibt es auch einen Termin in Whistler vom 2. bis zum 5. Juni 2016.

Preis: 3199 – 8999 € | Bikemarkt: Specialized Turbo Levo kaufen

Technische Daten

Geometrie

Specialized (Women’s) Turbo Levo FSR 6Fattie

Die Damen- und Herren-Version des Turbo Levo FSR 6Fattie teilen sich die gleiche Geometrie. Bei der Damenversion ist jedoch die Rahmengröße XL nicht verfügbar.

Ausstattung

In der Hand

Auf den ersten Blick fällt kaum auf, dass es sich beim Turbo Levo um ein E-Bike handelt. Specialized hat auf Bedienelemente am Lenker vollständig verzichtet, sodass das Cockpit sehr übersichtlich bleibt. Optional kann ein Garmin-Gerät oder ein Smartphone über Bluetooth oder ANT+ mit dem Bike verbunden werden, sodass diese Geräte alle wichtigen Informationen wie aktuelle Geschwindigkeit, Akkustand und dank des integrierten Powermeters auch die Leistung darstellen können. Auch Änderungen am Bike-Setup können vorgenommen werden.

An unserem Testbike ist neben der Pike RC an der Front ein Fox Float DPS Dämpfer im Heck verbaut, welcher durch die Auto Sag-Einstellung sehr einfach abzustimmen ist. Die restliche Ausstattung des Bikes ist solide: SRAM Guide RS Bremsen, X01 Schaltgruppe und Laufräder von Roval, der Hausmarke von Specialized.

# Das Bike kann komplett über die drei Knöpfe an der Batterie gesteuert werden. - 10 LEDs zeigen den Ladestand an und über die Knöpfe lässt sich der Moto an- und ausschalten und der Unterstützungsmodus einstellen. Hier sind noch 60 % Kapazität übrig.

# Auch ein Flaschenhalter findet am Turbo Levo noch Platz - inklusive Multitool

# Genug Freiraum für die 3" breiten Reifen

# Die Abstimmung des Fahrwerks gestaltet sich einfach. Schnell noch die Bremshebel ausrichten und schon kann es losgehen. - Foto: Specialized / Colin Belisle

Der Motor leistet im Schnitt 250 Watt und wird damit in Deutschland behandelt wie ein normales Fahrrad, bringt es aber auf Spitzenleistungen von über 600 Watt und 90 Nm. Die Energie nimmt der Motor aus einer Batterie mit einer Energie von 504 Wh. Diese ist wasserdicht und durch eine Abdeckung gegen Steinschlag geschützt, mit einer Schraubachse fest im Rahmen fixiert und klappert nicht. Beim Levo in der günstigsten Ausstattungsvariante “Comp” und den Hardtail-Modellen kommt eine Batterie mit nur 460 Wh zum Einsatz (beim 29″ Hardtail sogar nur 420 Wh). Damit ist die Reichweite natürlich etwas kleiner als mit der größeren Batterie. Wir haben in Moab die Erfahrung gemacht, dass man mit einem voll geladenen 504 Wh Akku eine Tour von etwa 1500 Höhenmetern auf cirka 50 km machen kann, bevor man wieder an die Steckdose muss (siehe auch das Fahrerprofil am Ende des Artikels). Wir benutzten meist eine Kombination von Trail-Unterstützungsmodus (60 %) im Gelände und Eco-Modus (30 %) auf der Straße. Die Reichweite variiert jedoch je nach gewählter Unterstützung stark – ist man viel im Turbo-Modus (100 %) unterwegs, muss man schon deutlich früher nachladen.

# Die ins Unterrohr integrierte Batterie fällt nicht direkt auf und ist gegen Steinschlag und Wasser geschützt

Zum Laden kann die Batterie entweder im Rahmen bleiben oder herausgenommen werden – dazu muss lediglich die Schraubachse gelöst werden, die die Batterie im Rahmen fixiert. Nach 3,5 Stunden ist die Batterie wieder voll geladen und bereit für den nächsten Einsatz auf dem Trail.

Bei unserem Test hatten wir zeitweise ein Garmin Edge 1000 am Lenker montiert, mit dem man dank einer App für das Turbo Levo den Unterstützungsmodus auswählen und Informationen wie den Ladestand anzeigen kann. Sehr praktisch, aber natürlich ein zusätzliches Stück Technik am Lenker, das wahrscheinlich nicht jeder haben möchte. Durch den Verzicht auf die Kontrolloptionen am Lenker hebt sich das Levo mit dem aufgeräumten Cockpit sonst von der E-Bike-Konkurrenz ab.

# Der Brose Mittelmotor ist geschickt in den Rahmen integriert und hilft beim Kurbeln des 1x11 Antriebs

Noch wesentlich mehr Optionen zur Konfiguration des Bikes hat man in der Smartphone-App. Das Bike hat drei Unterstützungsmodi (Eco, Trail und Turbo), die dem Fahrer entsprechend mehr oder weniger Motorunterstützung bieten. In der App lässt sich der Grad der Unterstützung für jeden der drei Modi frei festlegen, um das Bike perfekt an die eigenen Vorlieben und Bedürfnisse anzupassen.

Zusätzlich lässt sich das Bike auch im “Smart Control Modus” nutzen. Dazu gibt man in der App ein, welche Distanz oder Fahrtzeit man erreichen möchte und wie viel Kapazität die Batterie nach dieser Zeit noch haben soll. Der Motor gibt dann automatisiert stets nur so viel Leistung, dass man das gesteckte Ziel erreicht. Dazu lassen sich detaillierte Informationen zum aktuellen Status von Batterie und Motor anzeigen.

Klicken um Screenshots aus der App auszuklappen

# Die App bietet enorm viele Einstellungsmöglichkeiten. - Am wichtigsten ist die Einstellung, wie viel Prozent Unterstützung der Motor in welchem Modus bieten soll.

# Zusätzlich gibt es noch Möglichkeiten zum Feintuning. - Dabei gibt es zum Beispiel die Möglichkeit die Sensibilität bei der Beschleunigung zu regulieren oder das Bestätigungs-Piepsen beim Wechseln der Modi abzuschalten.

# Anstatt einfach nur in einem der drei Modi zu fahren, kann man auch einstellen wie weit man fahren und wie viel Restkapazität man nach der Tour noch haben möchte. - Die App übernimmt dann die Steuerung der Motorunterstützung und sorgt dafür, dass der Akku am Ende der Tour noch die entsprechende Kapazität hat. Anstatt der Distanz kann auch die gewünschte Fahrtzeit eingestellt werden.

# Schön ist die Anzeige, die darstellt, bis wohin man mit seiner Ladekapazität noch fahren kann. Die Höhenlinien werden bei der Berechnung mit berücksichtigt.

# Auch besteht die Möglichkeit sich zu einer bestimmten Adresse oder einem anderen Punkt leiten zu lassen, wobei diese Option wohl eher für die Stadtbikes der Turbo-Serie interessant sein dürfte.

# Der Diagnose-Bildschirm zeigt, wie viel Kilometer man schon mit dem Akku zurückgelegt hat und wie es um seine Gesundheit bestellt ist. - Die Lebensdauer des Akkus gibt Specialized mit 700 Ladezyklen an.

# Für alle Interessierten gibt es noch genaue Daten zur Batterie...

# ...und zum Motor

Auf dem Trail

Die Abstimmung des Bikes gestaltet sich dank dem Autosag-System am Fox Float DPS Dämpfer sehr einfach. Noch schnell die Zugstufe angepasst und schon ist der Dämpfer einsatzbereit. Bei den Reifen entschied ich mich für einen Druck von 1,1 bar an der Front und 1,2 bar am Heck. An der Pike RC wurde ebenfalls der gewünschte Druck eingestellt, wobei dieser durch das zusätzliche Gewicht des Bikes minimal höher als sonst gewählt werden sollte. Danach noch Zug- und Druckstufe angepasst und schon kann es losgehen.

Uphill

Der Uphill ist die Paradedisziplin des Turbo Levos. Es fällt auf, dass Specialized sich bei der Wahl der Plus-Bereifung und der sanften Abstimmung des Motors Gedanken gemacht hat. Die Elektrounterstützung setzt sanft und nicht zu plötzlich ein, wodurch ein kontrolliertes Bergauffahren auch in technischen Passagen möglich ist. Hier hilft auch das etwas höher gewählte Tretlager, das dafür sorgt, dass die Pedale nicht zu schnell Bodenkontakt haben.

# Solange man das Vorderrad am Boden hält und das Hinterrad Grip findet, kommt man mit dem Turbo Levo fast überall hoch - Foto: Specialized / Colin Belisle

Der Brose Motor hat im Vergleich mit anderen E-Bikes nicht die höchstmögliche Maximalpower, wir stellten aber fest, dass dies auf dem Trail nicht allzu wichtig ist – die Leistung des Motors ist absolut ausreichend. Es ist in technischen und steilen Passagen sogar empfehlenswert, eine geringere Unterstützung zu wählen, um ein durchdrehendes Hinterrad zu vermeiden, denn die Grenzen sind eher durch den Grip am Hinterrad gesteckt. Hier hilft die Plus-Bereifung enorm und verschiebt in Verbindung mit der E-Unterstützung die Grenzen, was bergauf alles fahrbar ist. Der höhere Rollwiderstand ist dank der E-Unterstützung nicht spürbar, aber der höhere Grip bietet gewaltige Vorteile. Die Kombination aus niedrigem Druck und hoher Aufstandsfläche bietet auch in ausgesetztem Gelände und bei Stufen enorm viel Dämpfung und Grip. Steile und verblockte Anstiege verlieren ihren Schrecken und machen sogar Spaß. Das höhere Gewicht des Bikes fällt im Uphill nicht negativ auf.

Ein limitierender Faktor ist das steigende Vorderrad. Zwar sorgen der recht steile effektive Sitzwinkel (74,5° in Größe S) und die im Vergleich mit klassischen Mountainbikes langen Kettenstreben für viel Druck auf dem Vorderrad, dennoch haben wir in sehr steilen Passagen mit steigender Front zu kämpfen und müssen das Gewicht des Oberkörpers weit nach vorne bringen. Es bleibt jedoch zu sagen, dass die Passagen in denen dieses Problem auftrat, so steil waren, dass ich sie mit einem klassischen Mountainbike nie hätte fahren können.

# Aber glaubt mir – auch mit E-Unterstützung bleiben technische Trails anstrengend - Foto: Specialized / Colin Belisle

Um maximalen Grip zu haben, waren wir immer mit offenem Dämpfer unterwegs. Zusätzlich fuhren wir den Sattel nicht ganz so hoch wie sonst, um in technischen Abschnitten mehr Bewegungsfreiheit zu haben. Da die Effizienz in Verbindung mit dem E-Antrieb keine so große Rolle spielt wie sonst, konnten die Vorteile dieser kleinen Anpassungen genutzt werden.

Der Motor ist im normalen Betrieb angenehm leise und fällt kaum auf. Lediglich bei hohen Kadenzen wird er recht laut, was die Funktion aber nicht beeinträchtigt. Selbst in langen steilen Anstiegen zeigte der Motor keine Schwächen und verrichtete stets zuverlässig seinen Dienst. Am ehesten könnte man ihn wohl als unauffällig beschreiben, was wohl genau das Ziel der Entwickler war.

# Den Gipfel erreicht man dank Unterstützung stets etwas ausgeruhter - Foto: Specialized / Colin Belisle

Ein kritischer Punkt ist das Schalten unter Last. Sobald es etwas steiler bergauf geht, unterstützt der E-Motor stärker und das Schalten wird zum Problem. Es ist zwar noch möglich, wird aber von lautstarkem Knacken begleitet. Zudem verliert man für die Dauer des Schaltvorgangs die Motorunterstützung, da der Leistungsmesser keinen Druck auf dem Pedal mehr feststellen kann. Daher muss man etwas vorausschauender fahren als sonst und schon vor den Anstiegen den richtigen Gang wählen.

Trail

Auch auf dem Trail kann das Levo überzeugen. Die Geometrie lehnt sich stark an die des Stumpjumpers an, wodurch sich das Bike deutlich agiler fährt als zunächst erwartet. Das Bike beschleunigt dank der Motorunterstützung schnell aus den Kurven und liegt dank der Plus-Bereifung und des höheren Gewichts sehr satt auf dem Trail – es fährt sich fast schon wie auf Schienen und gibt viel Vertrauen.

# Aus Kurven heraus kann man flott beschleunigen - Foto: Specialized / Colin Belisle

In engen Kurven und Spitzkehren spürt man aber die vergleichsweise langen Kettenstreben, die die Wendigkeit des Bikes reduzieren. Jedoch ist es trotz des erhöhten Gewichts recht einfach, das Hinterrad zu versetzen. Bunny Hops sind möglich, benötigen jedoch aufgrund des Gewichts deutlich mehr Kraft. Beeindruckend ist, wie wenig man die 22 Kilo bei einer normalen Trailausfahrt merkt – oder wie die Jungs von Specialized zu sagen pflegten: „Das Levo ist das leichteste 22 Kilo Bike, das du je gefahren bist.“

# In Traversen trumpft die Plus-Bereifung mit mächtig Grip auf - Foto: Specialized / Colin Belisle

Downhill

Der große Vorteil des Elektromotors, das spritzige Beschleunigen aus Kurven heraus, ist im Downhill kaum noch vorhanden. Beim Antritt aus Kurven kommt man dank der Unterstützung sehr schnell in einen hohen Trittfrequenzbereich und muss schnell viele Gänge schalten. Bei den meisten Trails will man aber wahrscheinlich nicht ständig mit Schalten beschäftigt sein – daher empfiehlt es sich schon früher einen hohen Gang zu wählen. Jedoch ist die Motorunterstützung bei niedriger Kadenz deutlich geringer als bei normaler bis hoher Kadenz und der Vorteil des E-Motors daher nicht so groß.

# Dank des tiefen Schwerpunktes liegt das Bikes erstaunlich gut in der Kurve. Die Plus-Reifen sorgen mit ihrem Grip für Extra-Vertrauen. - Foto: Specialized / Colin Belisle

In schnellen und ruppigen Passagen sorgt der tiefe und zentrale Schwerpunkt für eine hohe Stabilität und ein sicheres Fahrgefühl. Auch das Überrollen von Hindernissen und steile Passagen gestalten sich dank des zusätzlichen Grips und der Dämpfung der Plus-Bereifung sehr angenehm. Vor allem ergibt sich ein sicheres Gefühl dank der guten Bremskraftübertragung. Lediglich in extrem schnellen Kurven ist das Fahrgefühl mit der Plus-Bereifung nicht so definiert wie mit der klassischen Reifengröße. Der Hinterbau spricht sensibel an und verrichtet insgesamt einen ordentlichen Dienst, könnte jedoch etwas mehr Federwegs freigeben, da dieser trotz etwa 30 % SAG nicht ganz ausgenutzt wurde.

Spontane Bunnyhops, Manuals und andere Spielereien erfordern viel Körpereinsatz. Auch sehr schnelle Richtungsänderungen bei der Linienwahl fordern mehr Nachdruck. Dafür lassen sich getroffene Linien dank der hohen Stabilität sauber durchziehen.

# Wer sagt, dass E-Bikes nicht fliegen können? Etwas Nachdruck braucht es schon für Spielereien, denn dank des zentralen Schwerpunktes liegt das Bike sehr stabil in der Luft. - Foto: Specialized / Colin Belisle

Doch das soll nicht heißen, dass sich das Turbo Levo bergab extrem behäbig anfühlt. Man muss seinen Fahrstil jedoch ein wenig umstellen und versuchen, seine gewählte Linie eher zu halten und Hindernisse zu überrollen, statt im letzten Moment zum Bunny Hop anzusetzen. Ein großer Vorteil des Turbo Levos bleibt, dass man erholter am Gipfel ankommt und mit mehr Kraft in die Abfahrt starten kann. Es ist schwierig zu beurteilen, wie Einsteiger mit dem Bike klar kommen würden: Zum einen wird die hohe Stabilität und Laufruhe viel Sicherheit und Vertrauen geben können, zum anderen dürfte es aufgrund der Behäbigkeit deutlich schwieriger sein, die Fahrtechnik mit Techniken wie Bunny Hops und Manuals zu verbessern.

# Dank der Geometrie und des tiefen Schwerpunktes kommen bei Steilabfahrten keine Überschlagsgefühle auf. - Foto: Specialized / Colin Belisle

# Das Bike liegt insgesamt sehr satt auf dem Trail - Foto: Specialized / Colin Belisle

Haltbarkeit

Zur Haltbarkeit können wir in dem kurzen Testzeitraum wenig sagen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass der Verschleiß im Antriebsbereich durch die höheren Kräfte des e-Motors etwas stärker ausfällt. Der Akku sollte mit seinen angegebenen 700 Ladezyklen Lebensdauer eine ganze Weile halten. Der Ersatzakku liegt preislich bei etwa 900 $.

Fazit – Specialized Turbo Levo

Ist das Specialized Turbo Levo ein Mountainbike, das Spaß macht? Definitiv! Würden wir es uns als einziges Bike in die Garage stellen? Vermutlich nicht. Bergauf lassen sich mit dem Bike steile und technische Passagen überwinden, die normalerweise unfahrbar wären. Bergab liegt das Turbo Levo dank der Plus-Bereifung satt, aus dem Hinterbau könnte man noch etwas mehr Leistung herausholen. Angenehm ist die geschickte Integration von Akku und Motor in den Rahmen, die einen niedrigen Schwerpunkt und damit ein gutes Handling ergibt. Schön ist auch der aufgeräumte Lenker ohne zusätzliche Bedienelemente und die große Reichweite, die man mit einer Akkuladung erreicht. Minimal nervig war das Schalten unter Last, das teilweise zu ordentlicher Geräuschentwicklung führt. Der größte Kritikpunkt bleibt jedoch das hohe Gewicht, das zwar im normalen Fahrbetrieb nicht stört, bei fahrtechnischen Spielereien wie Bunny Hops und Manuals aber deutlich spürbar ist.

Stärken

• Bergauf klettert das selbst steilste technische Passagen mit Leichtigkeit
• Satte Bergab-Performance
• Stabile und praktische Verbindung mit Smartphone, Garmin & mehr möglich, aber nicht zwingend erforderlich
• Lenker bleibt frei von zusätzlichen Bedienelementen
• Geschickte Integration von Akku und Motor in den Rahmen

Schwächen

• Schalten unter Last
• Mehrgewicht bei Bunny Hops und Manuals spürbar

Testablauf

Wir haben das Specialized Turbo Levo an insgesamt drei Tagen auf den Trails um Moab getestet. Dabei musste es sich sowohl auf felsigen Trails mit teilweise technischen und steilen Down- und Uphills bewähren. Neben den typischen Slickrock Trails stießen wir auch auf loses Geröll und Steinfelder, die uns einen guten Eindruck von der Funktion des Fahrwerks vermittelten.

Testerprofil

• Testername: Sebastian Beilmann
• Körpergröße: 174 cm
• Gewicht (mit Riding-Gear): 74 kg
• Schrittlänge: 81 cm
• Armlänge: 63 cm
• Oberkörperlänge: 56 cm

• Fahrstil: Verspielt
• Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro, Park
• Vorlieben beim Fahrwerk: recht straff mit Progression
• Vorlieben bei der Geometrie: relativ flacher Lenkwinkel, kurze Kettenstreben, langes Oberrohr mit kurzem Vorbau

Weitere Informationen

Webseite: www.specialized.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2016
Bilder: Sebastian Beilmann | Specialized / Colin Belisle

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Neun Wochenenden Action pur – der UCI Mountain Bike World Cup presented by Shimano wird ohne Zweifel auch in der bevorstehenden Saison für Gänsehautmomente sorgen. Red Bull TV bringt die Downhill- und Cross-Country-Rennen live zu euch – online, mobil und auf ausgewählten Partner-Plattformen. So verpasst ihr keine Sekunde der 19 Übertragungen aus acht Ländern auf drei Kontinenten.

Der Sommer 2016 steht im Zeichen der schnellen Bikes. Vom 10. April bis zum 4. September kämpfen 129 Teams aus 30 Ländern um die schnellste Zeit. Red Bull Media House überträgt die ganze Action live und streamt die 19 Rennen auf Red Bull TV. Cross Country wird zwölf Mal übertragen (6 XCO Men & 6 XCO Women), sieben Mal gibt es Spannung pur für die Downhill-Fans. Natürlich dürfen auch in diesem Jahr die bissigen Kommentare von Rob Warner und die gewagten Course-Previews von Claudio Caluori nicht fehlen. In Vorbereitung auf Lourdes befinden sie sich gerade im World Cup Bootcamp.

# Alle Übertragungen in der Übersicht

Nach einem erfolgreichen Debüt in 2015 macht am 10. April auch in dieser Saison die physisch anspruchsvolle und verdammt schnelle Downhill-Strecke in Lourdes (FRA) den Anfang. Rund 62 Tage wird insgesamt an dem Großereignis gefeilt, um den erwarteten 35.000 Zuschauern ein außerordentliches Erlebnis zu präsentieren. Die UCI war so begeistert von der Organisation und der Atmosphäre des französischen Austragungsortes, dass sie die Kick-off-Veranstaltung zum „Best Event of the 2015 MTB World Cup DH“ kürte. Nicht ganz unbeteiligt an dieser Auszeichnung dürfte Aaron Gwin gewesen sein. Im vergangenen Jahr riss der Amerikaner mit seinem Traumlauf eine Lücke zwischen sich und die Konkurrenz und legte damit schon frühzeitig den Grundstein für seinen beeindruckenden Weltcup-Gesamtsieg. Lokalheld und World Champion Loic Bruni (FRA) wird jedoch alles daran setzen, ihm die Tour in diesem Jahr zu verhageln:

„Die Vorbereitungen waren sehr intensiv und spannend, da wir ein paar wichtige Sachen im Winter geändert haben. Ich habe das Gefühl, dass die Off-Season schneller als sonst rumging, was vermutlich ein gutes Zeichen ist. Alle haben hart gearbeitet, um für Lourdes und den Rest der Saison bereit zu sein. Wir haben unseren Job gemacht.“

# Loic Bruni gratuliert Aaron Gwin - Foto: Lukas Pilz

Bei den Frauen gab die Französin Émmeline Ragot ihrem Bike in der vergangenen Saison ordentlich die Sporen und verwies die Konkurrenz auf die hinteren Plätze. Selbst Weltcup-Gesamtsiegerin Rachel Atherton (GBR), die alle weiteren sechs Weltcup-Rennen gewann, hatte gegen die Französin in Lourdes keine Chance. Ragot hat ihren Rennhelm inzwischen an den Nagel gehängt. Nun wird sich zeigen, welche Konkurrentin die schnelle Strecke mit ihren steinigen Abschnitten wie „The Wall“ am besten im Griff hat. Los geht’s am 10. April um 14:30 Uhr auf www.redbull.tv/videos/event-stream-636/downhill-finals.

Mit Spannung erwartet werden auch die Wettbewerbe im australischen Dschungel vor den Toren von Cairns (AUS) am 23. und 24. April. Dann mischen sich auch die Cross-Country-Fahrer und -Fahrerinnen zum ersten Mal in der Saison ins Geschehen des UCI Mountain Bike World Cup presented by Shimano. Sie müssen gleich doppelt ranklotzen, denn die gesammelten Punkte in Cairns und Albstadt (22. Mai) zählen nicht nur in das UCI Ranking, sondern entscheiden auch, wer zu den Olympischen Spielen nach Rio (BRA) fahren darf.

Die XCO-Strecke in Cairns ist gespickt mit konditionellen Raffinessen wie einem extrem anspruchsvollen Anstieg und einer schnellen Abfahrt. Nicht zu vernachlässigen: Mutter Natur spielt in Cairns eine große Rolle, Spinnen und Schlangen am Streckenrand und die tropischen Temperaturen machen aus dem Event eine Mutprobe für Mensch und Bike. Julien Absalon (FRA) kennt sich nach seinem Sieg 2014 in Cairns gut aus. Er und Nino Schurter (SUI) dominierten die Saison 2015 und haben sicherlich auch in diesem Jahr Großes vor. Bei den Frauen kam im Gesamt-Ranking niemand an Jolanda Neff (SUI) vorbei. Haben Konkurrentinnen wie Gunn-Rita Dahle Flesjaa (NOR) oder Emily Batty (CAN) in dieser Saison den längeren Atem? Auf die Downhiller wartet in Cairns eine Strecke mitten durch den Regenwald, die den Fahrern und ihren Bikes alles abverlangt. Tracey und Mick Hannah dürften mit den anspruchsvollen Bedingungen ihrer Heimat gut umgehen können und es wird sich zeigen, wie schnell sich die Konkurrenz anpassen kann. Dieser Weltcup-Stopp ist sicherlich für die eine oder andere Überraschung gut.

# Wie wird der Kampf Julien Absalon gegen Nino Schurter diese Saison ausgehen? - Foto: Sven Martin

Mit Red Bull TV seid ihr live dabei, wenn die besten Rider um den UCI Mountain Bike World Cup Titel fahren – online, mobil über Android, iOS und Windows Phone und auf ausgewählten Partner-Plattformen in 194 Ländern, wie z.B. Apple TV, XBOX 360, Playstation 3+4, Amazon Fire TV (USA), Chromecast sowie dem vorinstallierten Kanal auf den Samsung Smart TVs (2011+).

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Der Downhill-Weltcup 2016 hat offiziell begonnen! Abgesehen vom einmal mehr spektakulären und lautstarken Track Preview von Claudio Caluori war jeglicher Stollenkontakt mit der Strecke in Lourdes verboten. Aber immerhin konnten die internationalen Top Stars an Tag 1 den Downhillkurs im Südwesten Frankreichs zu Fuß beim Track Walk unter die Lupe nehmen.

# Willkommen in Lourdes! - Das Wetter war zu Beginn des Trackwalks war auf jeden Fall vielversprechend.

Die wichtigste Meldung vorneweg: Im Vergleich zur Strecke des Vorjahres hat sich nahezu nichts verändert. Die Anfahrt zum Hip-Stepdown, bei dem 2015 einige Fahrer unfreiwillig eine Bodenprobe nahmen, ist etwas direkter abgesteckt und statt einer flachen Kurve mit anschließender Abfahrt bestehen die finalen Meter der Strecke in Lourdes nun aus einem stattlichen Anlieger und einem nicht minder stattlichen Sender bis (fast) ins Ziel.

# Lourdes: Eine Stadt im Zeichen des Glaubens - was auch kaum zu übersehen ist...

# Durch die frühe Ankunft blieb ausnahmsweise mal Zeit für Sightseeing - auf dem Plan stand: die unterirdische Basilika...

# ...deren Dimensionen wohl kaum jemanden unbeeindruckt lassen.

Davon abgesehen ist die Strecke jedoch identisch zu der im Vorjahr, sprich: Schnell, anspruchsvoll und nur sehr bedingt Fehler verzeihend. Nach einem offenen, sehr steinigen Start geht es über einige kleine Sprünge hin zum bekannten Steilstück, das es nach wie vor in sich hat. Bei den aktuellen Streckenbedingungen – Sonne, Wolken und Regen liefern sich seit einigen Tag einen erbitterten Kampf um die Pole Position – wird es diese Passage besonders in sich haben. Nach zwei stattlichen Gaps folgt eine kurze, aber technisch sehr anspruchsvolle Waldpassage inklusive der bekannten Hucks aus dem Vorjahr. Die letzte Minute Fahrzeit führt die Racer über einen sehr schnellen, ruppigen und steinigen Hohlweg, der im letzten Jahr für zahlreiche Stürze und platte Reifen gesorgt hat.

# Die Teamarea

# Der Welt Cup-Zirkus ist ein ständiges Auf und Ab. Vergangene Saison wurden Steve Peat und Co. der Trade-Team-Status aberkannt, dieses Jahr dürfen sie wieder mit den "Großen" Spielen.

# Warten auf die Le Petit Bahn

Zwar ist die Strecke in Lourdes weder so steil und technisch wie die Tracks in Val di Sole und Andorra, noch so lang und ausdauernd wie Fort William oder Mont-St-Anne. Nichtsdestotrotz erwartet uns am Sonntag ein sehr interessantes und spannendes Rennen. Die Zeiten werden vermutlich recht eng zusammen liegen – wirklich viel Raum für Kreativität bei der Linienwahl ist nicht gegeben, obwohl die Strecke relativ breit abgesteckt ist. Vielmehr wird es darum gehen, die schnellste Linie ohne Rücksicht auf das Material zu fahren. Wenn jedoch wie angekündigt pünktlich zum Wochenende der Regen in den Pyrenäen einzieht, sieht die Geschichte jedoch ganz anders aus …

# Mal was anderes als Gondel - mit der bekannten Standseilbahn geht es den Berg hoch.

# Heute auf dem Speiseplan: Track Walk No.1 im Jahre 2016. Auf gehts!

# Here we go!

# Was eine schöne Aussicht

# Die Abfahrt aus dem Starthäuschen ist der einzige smoothe Teil der Strecke - nach wenigen Metern geht's direkt ordentlich zur Sache.

# Es ist soweit! Die Saison 2016 beginnt und die Jungs sind heiß auf die besten Lines!

# Ein ungewohnter Anblick: Aaron Gwin im YT-Hoodie...

# Zu Beginn des Track Walks zeigte sich das Wetter in Frankreich von seiner sonnigen Seite

# Antennen im Wald und Antennen auf der Lichtung. Ob dies weiterer Zeitmessung oder neuer Techniken zur Live- Übertragung dient, wird sich spätestens Samstag zeigen.

# Track Walk oder Track Stand? Gute Lines finden sich oft erst auf den zweiten Blick.

# Der frisch gebackene Junior Finn Illes schaut sich das Steilstück im oberen Teil noch einmal genauer an. Wir sind auf morgen gespannt!

# Steve Peat natürlich von der Kamera begleitet während des Trackwalks.

# Brendan und Wyn mutmaßen über mögliche Transfer-Möglichkeiten.

# Die Wettervorhersage sagt das eine, der Augenblick das andere. Rachel prüft im Sonnenschein die Linien. Ob dieses Wetterchen bis Sonntag anhalten wird, gilt es abzuwarten.

# Ehemalige Weltmeisterin und Top-Fahrerin Manon Carpenter schaut sich lieber noch einmal um, bevor es morgen heißt: Bremsen auf!

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# Ab diesem Jahr mehrfacher Teamkollege von Bruni: Finn Illes greift ab sofort im Junior- Bereich an. Man darf gespannt sein, welche Line die Jungs hier gerade ausschauen.

# Laurie Greenland stand letzte Saison jedes Rennen auf dem Podium. DH-Gesamtsieger und Weltmeister in der Kategorie DH-Junior sind logische Konsequenzen massiver Motivation.

# Mit voller Energie ins neue Jahr...

# Sommer, Sonne, Sonnenschein. Wenn das Wetter so bleibt kann auch Claudio nicht mehr klagen. Randnotiz: Regenschirm einpacken lohnt sich!

# Steinchen an Steinchen

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# Nachdem Emmeline Ragot im vergangenen Jahr dem Downhillsport den Rücken kehrte, greift sie dieses Jahr erneut an. Letztes Jahr konnte sie in Lourdes Platz 1 für sich behaupten

# Auf dem Weg zum letzen Spung

# Sicher ist sicher: der frisch gebackene Weltmeister Loic Bruni schaut sich noch einmal um. Ob es diesmal für den ersten Platz vor heimischen Publikum reichen wird?

Alle Artikel zum Downhill-Weltcup 2016 in Lourdes

• Downhill Tippspiel 2016: Gewinne ein Radon Swoop 200 Downhillbike!
• Preview: Downhill-World Cup #1 in Lourdes (FRA)
• UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Kursvorschau mit Claudio Caluori
• UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Track Walk

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Ob du bei der Feuerwehr arbeitest, als Portier im Stundenhotel ein paar Kröten machst, im Stahlwerk schuftest oder als Bergmann ackerst. Diese Jobs verzeihen vieles, nur eines nicht: Du darfst keine Schlafmütze sein. Nachtschichten sind der Puls deines Lebens. Wenn du gefragt wirst, wie dein Tag aussieht, antwortest du: Ich muss aufe Schicht, malochen im Dreck. Du musst auf Nachtschicht!

Nachtschicht vor den Toren von Kali und Salz, im Bike und Outdoorpark Bad Salzdetfurth. Mit hunderten anderen Kumpels schaltest du deine Grubenlampe ein, bevor ihr einfahrt. Es ist der 21.05.2016, 21 Uhr Ortszeit, für drei Stunden geht es mit dem Bike in die Dunkelheit. Erstmals in Bad Salzdetfurth werden die Bergarbeiter 3 Stunden im Sattel verbringen. Auf dem sechs Kilometer langen Rundkurs, werden sie sich die Lunge aus dem Leib arbeiten. Um einige neue Schleifen, wurde die Strecke der Frühschicht verlängert. Es ist alles fahrbar, doch das spielt keine Rolle. Nicht die Strecke macht die Nachtschicht schwer, sondern das Arbeitstempo der Kumpel. Vom Frischling bis zum alten Hasen, sich hier zu behaupten, ist hart, aber machbar für jeden.

# Mountainbike Nachtschicht Bad Salzdetfurth

Alle haben die gleichen Chancen auf das große Geld und alle tragen schwarz. Schwarz, die Farbe der Maloche auf dem Rad durch die Dunkelheit. Schwarz trägst du von Kopf bis Fuß, der dreckige Staub überzieht dich. Lichtlanzen an der Strecke tauchen dich kurzfristig in Helligkeit, bevor dich die Finsternis wieder verschlingt. Die Rufe der Zuschauer treiben dich an, wie der Anschiss eines Vorarbeiters. Dreckiger Schweiß brennt in deinen Augen. Deine Arme schmerzen am Treppchen. In deinen Beinen spürst du die Leiden der NRW-Cup Frühschicht. Nach drei Stunden ist Schicht im Schacht. Deine Grubenlampe erlischt um Mitternacht. Du klopfst dir den Staub aus den Klamotten. Ungeschliffen und kraftvoll tauschst du dich mit den Kumpeln beim Feierabendbier aus. Auf der Bühne steckt der Malocher mit der schnellsten Runde die große Kohle in Höhe von 2.000 € ein. Gezeichnet von der Anstrengung, blickst du stolz auf deine Leistung zurück. Nachtschicht beendet.

Bis zum nächsten Mal, Glückauf.

Ausschreibung | Zeitplan | Anmeldung

Weitere Informationen: http://www.rapiro-racing.de

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Im heutigen FilmFreitag erwartet euch beste Gravity-Action von Kyle Strait und Rémi Thirion aus Kalifornien. In der Enduro Sektion gibt Brian Lopes mächtig Vollgas. Im Bereich Slopestyle zeigen Peter Henke und Mey wie ihr Winter-Training aussieht. Auch diese Woche gibt es wieder die besten Videos aus der Community für euch. Im Tellerrand wartet ein kreatives Ski-Video mit schwarzem Pulver von Nicolas Vuignier, eine Kombination aus Drohne und Motorsäge in Finnland und schöne Timelapse Aufnahmen von den Lofoten. Viel Spaß beim FilmFreitag!

Gravity

Kyle Strait und Rémi Thirion in Kalifornien:

Rémy Métailler in Mexico:

Devinci Global Racing in British Columbia:

Neuseeland Edit von Ben „Deakinator“ Deakin:

Enduro

Brian Lopes gibt Vollgas:

Kirt Voreis und Chris Kovarik haben ihren Spaß auf ihren Trailbikes:

Brice Shirbach und Profi-Skifahrer Carston Oliver unterwegs auf den genialen Trails um Verbier:

Typisches Regenwetter aber beste Trails in Großbritannien:

Slopestyle, Trial & BMX

Peter Henke & Max Mey nutzen den Winter für’s Training:

Paul Langlands ist mit dem BMX in „natürlichem“ Gelände unterwegs:

Trey jones und Alex Duleba in Woodward:

Chris Childs unterwegs im dunklen Sommer:

IBC

#Keenstown Neuseeland von ferrris – Mehr Mountainbike-Videos

Best of Raw // 2015 von Mozim – Mehr Mountainbike-Videos

Osterwildbad von Hatakata – Mehr Mountainbike-Videos

Hürtgenwald Opening Day von DHFR – Mehr Mountainbike-Videos

Tellerrand

Kreatives Ski-Video mit schwarzem Pulver von Nicolas Vuignier:

Die spinnen die Finnen:

Road Bike Freestyle:

Großartige Timelapse-Aufnahmen von den Lofoten:

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Mit dem Spider 275C stellt Intense ein leichtes Carbon-Trailbike mit 130 an Front und Heck vor – vier Modelle soll es vom neuen Edelrenner der US-Amerikaner geben.

Fakten

Der Federweg kann am Heck auf 115 mm reduziert werden. Damit ist es leicht und effizient genug, auch mal ein CC-Rennen mitzufahren. Gleichzeitig soll es stabil genug sein, um auch auf technischen Trails Vollgas zu geben. Die Geometrie verspricht mit nur 419 mm kurzen Kettenstreben und 27,5″ Laufrädern viel Wendigkeit. Der Reach liegt bei Rahmengröße M schon bei 445 mm und sollte mit dem 67° flachen Lenkwinkel trotzdem für Laufruhe sorgen.

# 115 mm bis 130 mm Federweg am Heck

# 130 mm Federgabel an der Front

# Mit 419 mm extrem kurze Kettenstreben

Geometrie

# SPIDER 275C Factory

# SPIDER 275C Pro

# SPIDER 275C Expert

# SPIDER 275C Foundation

Ausstattung

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Alles neu macht RockShox bei den Metric Dämpfern, deren erste Vertreter auf den Namen Deluxe und SuperDeluxe hören. Der Name verspricht viel und die Summe der Einzelverbesserungen, welche wir im Artikel zu den technischen Details bereits vorgestellt haben, ist zahlreich. Wir gaben in einem Blindtest auf den Trails der North Shore zuerst dem Monarch Plus DebonAir und danach dem neuen SuperDeluxe die Sporen. Zusätzlich wurden die Dämpfer noch auf unseren Hometrails hier in Deutschland bewegt, um die Unterschiede zu anderen Dämpfern zu erspüren. Rechtfertigt die Performance des SuperDeluxe das neue Einbaumaß mit allen Konsequenzen?

RockShox SuperDeluxe Test – Übersicht

• Testbike: Transition Patrol Aluminium in XL – 155 mm Federweg
• Verglichene Dämpfer: Monarch Plus Debon Air RC3 216 x 63 und SuperDeluxe 230 x 65
• Zusätzliche Anpassungen: An die neue Länge angepasste Umlenkwippe
• Federgabel: Lyrik SoloAir mit 160 mm Federweg
• Testumgebung: North Shore/British Columbia, Kanada und Hometrails im Schwabeländle

# Produktmanager Chris Mandell auf der Darkside

RockShox Deluxe und SuperDeluxe

Technische Details

Blindtest und Fahreindruck Tag 1

Informationen zu dem zu testenden Produkt gab es seitens SRAM/RockShox zunächst mal keine. Alles was wir Tester wussten waren, dass es ein neues Dämpfermaß sein sollte. So begann der Test mit einer Bestandsaufnahme mit dem Monarch Plus RC3.

# Das Setup der Lyrik ist ein Kinderspiel

# Bestandsaufnahme mit dem Monarch Plus RC3 DebonAir

Monarch Plus RC3 Debon Air

Bergauf mit dem Monarch Plus RC3 Debon Air

Die Setupempfehlung von RockShox setzen wir um, bevor es auf die Trails ging. Sprich: am Heck 30% Sag, die Lyrik stellte ich auf meine Vorliebe von 20% Sag, 2 Tokens und Lowspeed-Druckstufe 3 Klicks von geschlossen ein. Die vergangenen Tage hatte es stark geregnet und auch die Trails begrüßten uns mit durchaus herausfordernden Bedingungen.

Ganz im Sinne der Rad- und Produktkategorie hieß es, sich die Abfahrt selbst zu verdienen. Ein wichtiger Punkt, denn ein Dämpfer ist maßgeblich an den Fähigkeiten beteiligt, die ein Rad bergauf an den Tag legt. Die Trails an der NorthShore geizen hier nicht mit Herausforderungen: Nasse Steine und Wurzeln, Moos, glitschige Baumstämme und jede Menge Felsen und Spitzkehren… Wer hier sich hier 500 Höhenmeter erkämpft hat, weiß, was er getan hat. In diesem Gelände waren wir für jede noch so kleine Hilfe vom Bike dankbar.

Viele Mountainbiker verlangen von einem Dämpfer eine Option mit Lockout. Zu ist zu und da wippt nichts mehr, also geht auch nichts verloren wenn ich meine Körner in Pedalumdrehungen verwandele. Das mag auf Asphalt oder Forst-Autobahnen der Fall sein – im technischen Gelände sieht die Sache aber komplett anders aus. Alsbald wir die Straße und den Kiesweg hinter uns gelassen hatten und mein Hinterrad auf Wurzeln und Steinen nach Grip fahndete, griff ich hinab zum Dämpfer, um in den mittleren Modus zu wechseln. Prompt wurde ich belohnt. Mehr Traktion und somit ein sehr stark erleichterter Weg über die nassen Kanten und schmierigen Wurzeln.

Angekommen am Traileinstieg dampften alle Teilnehmer aus den Regenjacken, legten den blauen Hebel des Dämpfers in den “Partymode” um und machten sich bereit für die Abfahrt.

# Alle da? Ab gehts in die technische Abfahrt

Abfahrt mit dem Monarch Plus RC3 Debon Air

Ein neues Rad, das man noch nicht kennt, sollte man nicht direkt in eine Abfahrt mit Schlagstakkato und großen Sprüngen lenken. Man kennt die Grundbalance nicht und sollte sich erstmal an Rad und Bodenverhältnisse gewöhnen. So begann unsere Abfahrt auf einem für die NorthShore eher unüblichen Trail mit Anliegern, viel Flow und wenig Schlägen.

Das Transition wusste hier bereits auf den ersten Metern zu gefallen. Größe und Geometrie sagten mir zu und so musste ich mich weniger auf das Rad konzentrieren, als dass ich mich direkt auf die Eindrücke des Fahrwerks einlassen konnte.

# Feuchte Angelegenheit

Mit meinem Gewicht und Fahrstil bringe ich generell Dämpfer dieser Kategorie – egal von welchem Hersteller – schnell an die Grenzen, was den Gegenhalt in Anliegern angeht. So war es für mich nicht weiter überraschend, dass auch dieses mal eine gewisse Asymmetrie in der Federwegsnutzung zu spüren war. Das Heck sank in den Kurven mehr ein als die Front. In der Vergangenheit war die Lösung zumeist eher in der mittleren Einstellung der drei Low-Speed-Compression Modi zu fahren und die damit verbundenen Traktionseinbußen einfach in Kauf zu nehmen oder den Sag zu verringern um mehr Gegenkraft aufzubauen. Beides keine idealen Lösungen.

# Input von oben geht im Monarch leicht verloren

Dies wurde mir auch auf den folgenden technischen, “BlackDiamond” Abfahrten wieder vor Augen geführt. Ein offener Dämpfer ließ sich bei aktiver Fahrweise zu sehr in den Federweg drücken und fühlte sich eher teigig und undefiniert an. Der mittlere Modus sorgte für Abstriche beim Grip, was – insbesondere bei den Bedingungen der Testtrails – für spannende Momente sorgte.

# Der Grat zwischen Grip und Nicht-Grip ist an der NorthShore teilweise recht schmal

RockShox SuperDeluxe

Ein Test ist insbesondere dann spannend, wenn man verschiedene Produkte unter gleichen Bedingungen testen kann. So durften wir nach der Ausfahrt am Vormittag die gleichen Trails noch mal mit dem neuen Dämpfer unter die Stollen nehmen. Da sich das Einbaumaß zwischen dem Monarch und dem SuperDeluxe unterscheidet, wurde ebenfalls eine dementsprechend angepasste Umlenkwippe am Transition Patrol montiert. Diese Wippe wird so auch für kommendes Modelljahr angeboten und das Patrol steht ab dann auf dem neuen Dämpfermaß.

Um den Testeindruck möglichst unbefangen durchzuführen, erhielten wir keinerlei Informationen über den neuen Dämpfer. Der Setup wurde identisch durchgeführt und mein Sag ebenfalls auf die gleichen 30% abgestimmt. Damit gings auf die Trails.

# Lediglich den Sag stellte man uns ein. Informationen zu den Neuerungen gab's erstmal keine.

# Die Gabelflüsterer

Bergauf mit dem RockShox SuperDeluxe

Alle waren neugierig auf die Unterschiede. So hüpften wir auf den Bikes herum was das Zeug hält während wir das kurze Asphaltstück zum Traileinstieg hinter uns brachten. Irgendwie satter… So fühlte es sich an, aber natürlich ist das noch keinerlei Testeindruck. Runter von der Straße und rein in den Wald. Auf den ersten Anstiegen über Schotter spielte ich mit den drei verfügbaren Modi der Lowspeed-Druckstufe herum, wo sich bereits ein sehr spürbarer Unterschied zum Monarch bemerkbar machte. Der Sprung von der offenen Position zur mittleren fiel stärker aus, genauso wie der eigentliche Lockmodus.

Blieb man im technischen Gelände im Lockmodus, wurde das noch deutlicher. Der Lockmodus sollte am SuperDeluxe wirklich nur verwendet werden, wenn keine Schläge im Aufstieg zu finden sind, sonst macht man starke Abstriche in der Traktion. So verblieb ich in den anderen beiden Einstellungen. Es ist sicher stark fahrerabhängig, wie viel Lowspeed-Druckstufe man im Anstieg in technischem Terrain haben möchte. In Summe überstieg die mittlere Einstellung auf jeden Fall die des Monarch und das Rad setzte meinen Input direkter um, sei es Antritt oder Gewichtsverlagerung. Selbst im offenen Modus hatte ich nicht das Gefühl, großartige Nachteile zu haben. Eher Vorteile, was die Traktion angeht, auch wenn hier natürlich etwas mehr Bewegung im System war als in der mittleren Stellung.

# Nasse Wurzeln gefällig? Hier gibts reichlich.

# Auf der ersten Abfahrt auf Sicht bieten einige Trails durchaus Überraschungen

Abfahrt mit dem RockShox SuperDeluxe

Die Auffahrt hatte bereits starke Verbesserungen gegenüber dem Monarch deutlich gemacht und so war ich umso gespannter auf die Abfahrt. Also rein in den offenen Modus und in die erste Anlieger-Achterbahn.

Bereits nach der ersten Kurve wurde deutlich, dass es sich hier nicht nur um einen neuen Sticker auf dem Dämpfer handelte. Bei identischer Sag-Einstellung hielt mir das Fahrwerk weitaus mehr entgegen. Das Rad sank ausbalancierter in den Federweg unter Last und wurde so weitaus berechenbarer, da der Lenkwinkel nicht durch asymmetrisches Einfedern flacher wurde. Dadurch gewann ich nicht nur Vertrauen, sondern die Kurvenausgangsgeschwindigkeit fiel auch um einiges höher aus, da keine Energie im Fahrwerk verloren ging.

# Anpressdruck interessiert den SuperDeluxe wenig – er hält gut dagegen

Beim nachfolgenden kurzen Zwischenuphill verfiel ich direkt ins Sprinten. Das Rad marschierte einfach sehr viel direkter nach vorne und ließ diese Zwischenetappe geradezu dahinschmelzen.

Rein in die technische Abfahrt. Als schwerer Fahrer auf Plattformpedalen ist man oft auf Dämpfern dieser Kategorie mit Problemen des Pedalkontakts konfrontiert. Insbesondere bei schnellen Schlagfolgen kommt die Zugstufe zumeist nicht hinterher und man muss sich genau überlegen ob man ein leichtes Kicken auf Sprüngen in Kauf nimmt um kein Steckenbleiben in diesen schnellen Passagen zu provozieren.

Die Summe der Verbesserungen und die Abstimmung des SuperDeluxe sorgten dafür, dass genau dieses Problem behoben wurde. Satt, hoch im Federweg stehend saugte sich das Heck förmlich fest am durchaus herausfordernden Untergrund.

# AM SuperDLX-160227-573

# AM SuperDLX-160229-1065

Feintuning Tag 2

Geht es um die Suche nach der idealen, persönlichen Abstimmung, sollte man immer schrittweise vorgehen und nur einen Parameter je Abfahrt ändern. Mit wachsendem Vertrauen ins Transition Patrol, den Bedingungen und den härteren Trails des zweiten Tages begann ich, mich näher ans Limit des Fahrwerks heranzutasten. Meine Geschwindigkeit stieg und die Schläge, Landungen und Fliehkräfte wurden dementsprechend härter und höher.

Nach Rücksprache mit dem Team von RockShox empfahlen sie mir, nicht meine Lösung des Monarchs zu verwenden und den Dämpfer im mittleren Modus zu fahren. Dieser sei mit der neuen Abstimmung näher in Richtung reiner Kletterhilfe oder als Einstellung für wirklich flowige Trails gedacht. So verringerte ich den Sag am Heck auf 20% und beließ den Dämpfer in der offenen Einstellung. So stand ich höher im Federweg und hatte mehr Reserven, was zwar den harten Schlägen entgegenkam, dafür opferte ich aber hierfür etwas von der Sattheit des Fahrwerks. Zusätzlich begann sich die Balance des Rades zu verschieben. Bei großen Sprüngen mit eher flachen Landungen nutze ich an der Front mehr Federweg als am Heck, obwohl ich bei der Lyrik bereits auf 20% Sag war.

# Duncan Riffle auf einer der Steinabfahrten

Feintuning Tag 3

Ein Fahrwerk muss man immer im Gesamtbild betrachten. Wenn alle Punkte wie Lenkerhöhe, Vorbaulänge und Rotation des Lenkers auf die Vorlieben abgestimmt wurden und das Heck passt, dann gilt es, sich die Front noch mal zur Brust zu nehmen. Die Lyrik bietet durchaus mehr Potenz, wenn man sie mit einer Pike vergleicht, aber das Heck war mit 20% einfach zu stramm im Vergleich. So erhöhte ich den Sag am SuperDeluxe auf 25%, was zum einen die Grundtraktion wieder erhöhte und zum anderen vermied, die Lyrik mit weiteren Tokens (Volumenspacern) bestücken zu müssen. Das ist zumeist eine einfache und schnelle Lösung, um Durchschlägen vorzubeugen; aber zum einen bin ich kein großer Fan des Einflusses der Progression auf die Zugstufe, zum anderen eher ein Verfechter von mehr Druckstufe, um eine Gabel bei Belastungen höher im Federweg zu halten.

An der Lyrik findet sich außer an der Lowspeeddruckstufe keine Möglichkeit, hierauf Einfluss zu nehmen und so verringerte ich den Sag auf 15%, was letztendlich zu einer für mich passenden Einstellung führte.

# Helle Boogie Nights...

# ...und dunkle Ecken eines unbekannten Trails.

Wer schon mal an der NorthShore einen technischen Aufstieg hinter sich gebracht hat, weiß, wie 600 Höhenmeter sich plötzlich sehr viel anstrengender anfühlen können. Vielleicht vergleichbar mit der doppelten oder gar dreifachen Menge auf simplen, trockenen Trails. Die vielen kurzen Impulse, die man über Pedale und Oberkörper geben muss, fordern einem Fahrer nicht nur viel explosionsartige Kraftentladung aus Beinen, Rumpf und Oberkörper ab, sondern auch eine gute Portion Konzentration. Jede Erleichterung, die vom Rad in Form von direkter Kraftübertragung oder Grip kommt, ist sehr willkommen.

# Das Transition Patrol zeigte sich sehr flugwillig

# Das Heck wusste zu überzeugen. Viel Sicherheit, auch wenn es mal schmuddelig wurde.

Erster Test-Eindruck: NorthShore

Idealer hätten die Testbedingungen an der NorthShore kaum sein können. Niedrige Temperaturen, Matsch, sehr viel rutschige Wurzeln, schnelle und langsame Trails von technischem Fahren bis hin zum Hacken durch Steinfelder und großen Sprüngen auf mit Anliegern gespickten Strecken. Der SuperDeluxe hinterließ einen sehr guten Eindruck: Gegenüber dem Monarch Plus verhielt er sich sehr viel satter, bot mehr Grip und vor allem sehr viel mehr Gegenhalt, was das Transition Patrol um einiges berechenbarer machte.

# Wo gehts hier lang? Macht nix. Das Rad wirds richten.

# Flow und Speed...

# ...und ein sehr guter neuer Dämpfer.

Zweiter Test-Eindruck – Hometrails Deutschland

Ein Testevent, bei dem man auf alle Fragen direkt vom Hersteller Antworten bekommt, ist natürlich eine ideale Testsituation. Wie schlägt sich das Produkt aber auf den eigenen Trails, die man in- und auswendig kennr und die man schon mit etlichen anderen Produkten befahren hat? SRAM bot uns an, das Transition Patrol nach dem Test in Kanada für ein paar weitere Wochen in Deutschland zur Verfügung zu stellen. Dies ermöglichte nicht nur den Vergleich auf den uns bekannten Hometrails, sondern auch weitere Testeindrücke von anderen Testfahrern mit anderem Fahrstil und anderen Gewichtsklassen.

# Wichtig beim Blindtest: Identische Abstimmung beim Sag.

# Besser als eine Pike, aber wir würden uns noch mehr Dämpfung wünschen

# Momentaufnahme der Federwegsnutzung am Heck mit 30% Sag im Anlieger

Joni, Moritz und Nathan sind durch die Bank 15 bis 20 Kilo leichter als ich. Joni durchlief den gleichen Blindtest mit dem Monarch Plus und danach dem Super Deluxe. Alle drei waren vom Gegenhalt und der Abstimmung des SuperDeluxe, insbesondere in Anliegern und auf Sprüngen beeindruckt, wünschten sich aber ebenfalls mehr Gegenhalt an der Front.

Zuletzt wogen wir die Dämpfer, um zu sehen wie sich die neue Maße und Technologien auf das Gewicht auswirken. Der Super Deluxe mit 230×65 mm lag bei 480 g, während der 216×63 mm Monarch Plus RC3 DebonAir bei 410 g lag. Mit Schwinge lag der Super Deluxe bei 850 g, während der Monarch Plus nur 750 g auf die Waage brachte. Der Gewichtsvorteil kommt unter anderem durch die Verwendung von Lagern an der oberen Dämpferaufnahme. Das sorgt für eine bessere Performance (wie in Bild #26 zu sehen), aber auch für mehr Gewicht.

# Der Unterschied der Reibung an der oberen Dämpferaufnahme ist sehr ausgeprägt

Wer hat getestet?

# Federweg erfolgreich...

# ...ausgenutzt.

Fazit

Die Summe aller durchgeführten Anpassungen am Transition Patrol, angefangen vom Umlenkhebel für die längere Einbaulänge, die bessere Lagerung am oberen Drehpunkt, die Gesamtkonstruktion des Dämpfers mit seinem kompletten Neuaufbau, stellten den Monarch Plus definitiv in den Schatten. Ob es möglich gewesen wäre, einige der Verbesserungen auch in die nun “alte” Länge zu übertragen, kann nur ein Entwickler beantworten.

Betrachtet man den reinen Fahreindruck ohne die Konsequenzen für Rahmenhersteller und den Ausschluss potentieller (wenn auch im Verhältnis vermutlich wenigen) Nachrüstern im Endkundenbereich, dann kann man den Super Deluxe als sehr guten Schritt nach vorne bewerten. In Summe so gut, dass er unter extremen Fahrmanövern schon anfing, die Lyrik in Frage zu stellen.

Wer nicht auf eine progressivere Gabel setzen möchte, sollte den Sag etwas verringern, um dem stark verbesserten Gegenhalt des SuperDeluxe gerecht zu werden. Das ist Kritik auf sehr hohem Level und in Summe werden die meisten Fahrer von den Vorteilen überwältigt sein.

# Wie gemacht für die NorthShore. Das Patrol wusste zu begeistern.

Weitere Informationen

Website: https://www.sram.com
Text & Redaktion: Jens Staudt | MTB-News.de 2016
Bilder: Jens Staudt, SRAM

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Das Lesotho Sky ist ein Etappenrennen im Königreich Lesotho/Afrika. Fernab von großen Massen-Bike-Events tauchen die Teilnehmer im September 2016 für 6 Tagen in eine einzigartige Bergwelt ein. Lesotho ist ein unabhängiger Staat und Enklave inmitten von Südafrika. Nur 100 Teilnehmer haben jedes Jahr die Gelegenheit, das Königreich im Himmel zu erkunden.

In Lesotho gibt es sehr wenig Flachland, das Land ist geprägt von tausenden Bergen und Tälern. Der tiefste Punkt Lesothos liegt auf 1400 m ü.M .; der höchste Punkt liegt in den Drakensbergen im Osten: Der Thabana Ntlenyana ist mit 3482 m ü.M. der höchste Berg im südlichen Afrika. In der Bergwelt von Lesotho findet man unzählige Pfade, welche seit Jahrhunderten von der einheimischen Bevölkerung, den Basothen, sowie von Händlern benutzt werden. Der größte Unterschied zu Südafrika liegt in der Bodenverteilung; in Südafrika gehört viel Land nur wenigen Großgrundbesitzern und um darauf zu Biken bedarf es erst mal einer Erlaubnis (und natürlich eigens angelegter Trails).

# DSC 0406

In Lesotho hingegen gehört das Land dem König und jeder darf es nutzen, solange dies im Interesse der Gemeinschaft liegt. Biker und Touristen werden überall herzlichst empfangen, vor allem in den Bergen, wo Kinder und Erwachsene staunend stehenbleiben und grüßen. Viele entlegen Ortschaften sind nur auf engen Trampelpfaden zu erreichen und bis heute sind Esel und Pferd die gängigsten Transportmittel.

Auf diesen Pfaden geht es während des Lesotho Sky Events, 6 Tage lang von Lodge zu Lodge und die Biker tauchen dabei in eine Welt ein, die viele für längst vergessen und ausgestorben halten. Pro Tag werden im Schnitt nur ca. 65 km zurückgelegt, aber aufgrund des hohen Single-Trail Anteils und der teilweise technisch anspruchsvollen Strecken ist das Tempo dafür nicht sehr hoch. Es bleibt also Zeit, um einzigartige afrikanische Berglandschaften, Flüsse, Täler und einheimische Dörfer entlang der Strecke zu bestaunen.

# DSC 0637

# DSC 0799

# IMG 1520

Jedes Jahr nehmen mehrere Teams aus Lesotho selbst teil. Ihr hohes Talent liegt an der natürlichen Höhenlage und an dem herausfordernden Terrain zu Hause. Das Lesotho Sky Race bietet ihnen daher auch eine einmalige Gelegenheit im Jahr ihre Fitness gegen Fahrer aus anderen Ländern zu messen.

Das Lesotho Sky Race findet dieses Jahr zum 6. Mal statt, die genauen Daten sind 19. – 24. September 2016. Seit 2013 ist das Rennen bei der UCI akkreditiert, seit 2015 ist es ein S1 Kategorie Event. Leihen und Profis fahren Seite an Seite und feiern Abends gemeinsam am Lagerfeuer nicht selten ihren “bei weitem besten Tag im Leben auf dem Mountain Bike” (Zitat von “Louis-Bresler Knipe”, Team Fahrer von Pyga Bikes, Südafrika)

Kategorien

• Solo
• Zweierteams (Frauen, Männer und Gemischt)
• UCI Zweierteams* (Frauen & Männer)

*UCI Lizenzfahrer können sich nur im Zweierformat anmelden (Frauen- oder Männerteams sind die beiden offiziellen UCI Kategorien)

Kosten Team (2 Personen)

• ca. € 1400 für Unterkunft im Zelt (1 Zelt pro Person, inkl. 7 Übernachtungen und 3 Mahlzeiten pro Tag)
• ca. € 1950 für Unterkunft in DZ (inkl. 7 Übernachtungen und 3 Mahlzeiten pro Tag)

Kosten Solo

• ca. € 850 für Unterkunft im Zelt (1 Zelt pro Person, inkl. 7 Übernachtungen und 3 Mahlzeiten pro Tag)
• ca. € 1050 für Unterkunft in der Lodge (inkl. 7 Übernachtungen und 3 Mahlzeiten pro Tag)

# WRP 0014

Extras (vor Ort buchbar)

• Massage-Service
• Bike-Service

Anreise

• Anflug direkt nach Maseru via Johannesburg
• Mit dem (Miet-) Auto in 4,5 Stunden von Johannesburg nach Maseru

# WRP 0181

# WRP 0324

# WRP 0451

# WRP 0463

# WRP 6972

# WRP 7380

# WRP 7620

# WRP 7687

# WRP 7753

# WRP 8231

# WRP 8248

# WRP 8276

# WRP 8403

# WRP 8532

# WRP 8592

# WRP 9354

# WRP 9586

# WRP 9651

# WRP 9844

# WRP 9912

# WRP 9997

Weitere Informationen

Webseite & Anmeldung: www.lesothosky.com
Facebook: LesothoSky | Twitter: @LesothoSky

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Und los geht es: hier ist die erste Folge von vMAX vom Downhill-Worldcup in Lourdes – das Freitags-Training als Raw-Video:

vMax – Lourdes DH Worldcup 2016 Training raw von Moritz – Mehr Mountainbike-Videos

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Der erste Trainingstag beim Auftakt des Downhill-Weltcups in Lourdes ist Geschichte! Auch durch das wechselhafte Wetter bedingt fuhren sich die Felsen und Steine auf der Strecke schnell raus, sodass die Fahrer auf dem schnellen Kurs sofort gefordert waren. Pünktlich zum Trainingsende setzte heftiger Regen ein. Unser Filmer Moritz Zimmermann hat alle Infos zum Trainingstag, die Ergebnisse aus dem Timed Training findet ihr unten.

Den besten Eindruck im Training hinterließ die – zumindest aus Sicht der zahlreichen französischen Fans – absolute Nummer 1, Loïc Bruni. Unterwegs auf seinem neuen Specialized ließ der frisch gebackene Weltmeister keinen Zweifel daran, dass er dieses Jahr seinen zweiten Rang aus der Vorsaison noch toppen will.

Zwischendurch war Loïc auf einem verkabelten Demo unterwegs, um fleißig Daten auf der schnellen Strecke zu sammeln. Aaron Gwin hingegen ließ es wie für ihn typisch eher verhalten angehen und rollte gemeinsam mit seinem Teamkollegen Angel Suarez die Strecke größtenteils nur ab. Im Gegensatz dazu waren insbesondere Gee Atherton und Steve Smith sehr flott unterwegs. Von den deutschen Fahrern hinterließ vor allem Jasper Jauch einen positiven Eindruck, fuhr von Beginn an sehr aggressiv und wurde von den Fans aufgrund des Fahrstils durchaus lautstark bejubelt.

Das Wetter zeigte sich von seiner typischen April-Seite – Sonnenschein, Sturm und Regen wechselten sich fleißig ab. Pünktlich zu den letzten Minuten des Trainings setzte ein heftiger Platzregen ein, der den Untergrund in Schmierseife verwandelte. Einige der britischen Fahrer ließen sich die Gelegenheit nicht nehmen und fuhren bei diesen Bedingungen eine Abfahrt in gefühltem Renntempo. Für den Qualitag ist ebenfalls wechselhaftes Wetter angesagt – es könnte also durchaus sein, dass sich die Taktik, auch im Training bei Regen Vollgas zu fahren, heute auszahlt.

Loïc Bruni war sauschnell unterwegs, zwischendurch auch auf einem schwarzen (statt weißem) Demo. Das war komplett verkabelt, um Federungsdaten zu akquirieren. Auf einem offenen Wiesenstück ist er eine Wahnsinnslinie gefahren, allein dort hat er allen anderen fast ne Sekunde abgenommen.

Aaron Gwin ist eher gecruist, hat aber am Ende eine schnelle Abfahrt gemacht. Der US-Amerikaner sah nicht umkomfortabel auf dem YT aus, es ist aber noch schwer zu sagen, wie schnell er sein wird. Danny Hart, Steve Smith und Gee Atherton sind ziemlich aggro und direkt gefahren; von Anfang an eher schnell unterwegs. Mit denen ist zu rechnen.

Remy Thirion hat das gezeitete Training gewonnen, ich habe ihn aber auf der Strecke eher verhalten wahrgenommen. Jasper war wahnsinnig schnell unterwegs, von Anfang an. Da waren wirklich alle begeistert, auch die ganzen Fotografen haben ihm immer zugejubelt. Wenn er das heute so ins Ziel bringt ist vielleicht ein Top 20-Resultat drin (aber klar, Ball flach halten… ). Die Strecke ist schon brutal kaputtgefahren und jetzt hat’s über Nacht übelste geschüttet – wir sind gespannt!

Fotostory

# Guten Morgen! Gähnende Leere morgens früh in den Pits.

# ...blickt man hinter die Fassade, sieht man schon die fleißigen Mechaniker am Werk.

# Für jedes Wehwehchen gibts ein Mittelchen.

# Wessen Bike das wohl ist ?

# Superclean: MS Mondraker

# Danny Hart morgens vor dem Training.

# Das Summum von Markus Pekoll vor dem Einsatz

# Bei Specialized im Zelt

# Loic checkt seine Brille

#

#

# Neben seinem auffällig lackierten weißen Demo kam war Loic ebenfalls mit einem schwarzen, komplett verkabelten Bike unterwegs.

# Hier sein reguläres Bike:

# Das Specialized Demo von Loic Bruni

# Loic Specialized Demo

# 8:05 Uhr: Eine lange Schlange vor der Seilbahn

# Kurz noch ein wenig Warm Up, bevor es zum ersten Mal mit dem Rad auf die Strecke geht.

# Auch für Aaron Gwin geht es los

#

#

# Loris Vergier

# Socken im Lourdes-Stil

# Gwin auf seinem YT - das erste Mal im World Cup unterwegs

# Greg Minnaar

# Actionreich ging es beim Training zu!

#

# Regen, Sonne, Regen, Sonne...

# Josh Bryceland

# Stevie Smith

# Mike Jones

# Auch die Mädels haben sich tapfer durch den Matsch gekämpft

# Manon Carpenter musste auch den ein oder anderen Crash heute einstecken. War aber dennoch flott unterwegs.

# Jasper Jauch im Angriff. In der Timed Session war er 35ster. Wird er sein gutes Ergebnis vom letzten Jahr wiederholen?

# Aaron Gwin schießt die Strecke entlang

# Mal scheint die Sonne - mal regnet es wie aus Eimern. Hier ist letzteres angesagt.

# Am Ende noch mal durch den Matsch und Regen kämpfen.

#

#

# Troy Brosnan

# Marcelo Gutierrez Villegas

# Miriam Nicole ist leider durch eine erneute Schulterverletzung erst mal nicht mehr am Start. Dennoch ist sie in den Pits anzutreffen. Wir drücken die Daumen für eine schnelle Genesung.

# Nach stellenweise strahlend blauem Himmel wurde es in der zweiten Hälfte des Herren-Trainings ganz schön nass

# Die Jungs können nicht nur Fahrrad fahren. Ein bisschen skaten ist hier auch angesagt.

#

# Greg Minnaars Bike nach dem Training

#

Ergebnisse Timed Training

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Cotic BFe275 vs. NS Bikes Eccentric Cromo: Gleich zwei Stahlrösser habe ich im selben Zeitraum für einen Test zur Verfügung gestellt bekommen. Daher bot es sich an, diese im Test gegenüber zu stellen: Frischling trifft auf alten Hasen. Cotic produziert bereits seit 2002 Stahlrahmen für die Nutzung auf Trails, NS Bikes hat jahrelange Erfahrungen im Stahlrahmenbau und bietet seit vergangenem Jahr mit dem Eccentric Cromo eines der neuesten „Longtravel Trail Hardtails“ an. Zwei Rahmen, ähnliche Versprechen und ganz unterschiedliche Erfahrungen, die ich gesammelt habe. Als erstes möchte ich hier das Cotic BFe275 vorstellen, das NS Bikes Eccentric Cromo folgt in Kürze:

Kurz & knapp

Das Cotic BFe ist in den Kreisen der Stahlrahmenfans bereits lange ein Begriff. Die Inkarnation als BFe275 ist nun bereits die 3. Generation und der große Bruder des 26“ Pendants. Cotic beschreibt das BFe dabei als Rowdy, spaß- und geschwindigkeitsliebendes Rahmenset für den Aufbau mit 100 mm bis 160 mm Federweg.

# Cotic BFe275 mattgrün

Cy, der Geschäftsführer und Inhaber von Cotic, hat das BFe275 den gewachsenen Laufrädern angepasst und ist damit dem Wunsch vieler Kunden nachgekommen, die auch ein 160mm Hardtail mit großen Schuhen von Cotic wollten. Das Testrad kommt mit 140 mm Federweg und einer 2 x 10 Shimano Deore Schaltung. Cotic empfiehlt als Trailbike 140 mm – 150 mm Federweg.

• Preis Rahmen: 475,-€
• Preis Komplettrad: auf Anfrage, Aufbau nach Kundenwunsch über Händler

Technische Daten

Rahmendetails

Der Rahmen des Cotic BFe275 mutet klassisch an, mit geraden Rohren und wenig Schnörkeln. Der Hinterbau wirkt durchdacht. Auffällig sind die Sitzstreben, die mit einem Monostay ans Sitzrohr angebunden sind und die Kettenstreben, die ohne Quersteg auskommen. Das querovalisierte Oberrohr soll für Steifigkeit und Präzision sorgen, zudem verlaufen an der Unterseite alle Aufnahmen für die Züge. Bremsleitung und die mögliche Leitung für eine absenkbare Stütze können mit C-Clips befestigt werden, die Schaltzüge haben im vorderen und hinteren Bereich des Oberrohrs jeweils einen Anschlag und laufen dazwischen offen.

# S-Bend Hinterbau mit Monostay - sichtbar ist die Anlenkung für den Umwerfer, sowie die Zugführungen und die ISCG Aufnahme. Die Sattelklemme ist inklusive.

Die Bremsaufnahme erfolgt nach IS2000 Standard an Schnellspannausfallenden, die gegenüber Steckachsen Gewicht sparen. Steifigkeit kann beispielsweise mit Bolt-In Naben oder Naben mit 10*135 mm Achse erreicht werden. Das Innenlager ist klassisch BSA mit 73 mm Breite und ISCG05 Aufnahme für Kettenführungen. Vorgaben für maximal zulässige Kettenblattgrößen gibt es nicht.

Das Steuerrohr misst 44 mm und kann somit, abhängig vom Steuersatz, alle Gabeltypen aufnehmen. Die Sattelstützklemme mit 35.0 mm wird mitgeliefert, das Sattelstützmaß beträgt 31.6 mm. Clips für die Zugführungen und ein Kettenstrebenschutz sind ebenfalls beim Rahmenkauf inkludiert. Eine Bohrung für absenkbare Sattelstützen besitzt das BFe275 nicht, es sollten also Stützen, die am Kopf oder am Schaft angelenkt werden, verbaut werden. Eine Umwerfermontage ist möglich. Auf Flaschenhalterösen am Sitzrohr wurde zugunsten einer im Rahmen versenkbaren Stütze verzichtet.

# Cotic Headbadge am hellgünen Rahmen - das querovalisierte Oberrohr ist schön sichtbar

# Alles fürs Trailbike - ISCG05 Aufnahme, BSA Tretlager und IS2000 Aufnahme mit Bremsmomentabstützung

Der Cotic Bfe275 Rahmen ist offiziell für 27,5“ Laufräder und Gabeln zwischen 100 mm und 160 mm ausgelegt. Die Tretlagerhöhe ist an die Verwendung dieser Bauteile angepasst. Inoffiziellen Aussagen zufolge ist aber auch die Verwendung von 26“ Laufrädern möglich. Das Cotic BFe275 besteht weitestgehend aus hitzebehandeltem 4130 Chromo-Stahl – nach Cotic Angaben dem 725er Reynoldsrohr entsprechend – und einem 853er Reynolds Unterrohr, das für mehr Steifigkeit und noch bessere Haltbarkeit sorgen soll. Der Rahmen besitzt ausdrücklich eine Bikepark-Freigabe. Unter der Lackierung wird der Rahmen durch eine erste Phosphatschicht (Phosphatierung) vor Rost geschützt. Diese ist auch im Rahmeninneren aufgetragen und beugt Rost hier zusätzlich vor.

Rahmengewicht: 2,3 kg bei Rahmengröße Medium (inkl. Sattelklemme und Schaltauge)

Geometrie

Ausstattung

# Cotic BFe275 Komplettrad - Aufbaumöglichkeit mit Shimano 2fach Antrieb, Shimano SLX Bremsen und X Fusion Sweep Luftgabel

Komplettrad und Aufbaumöglichkeiten

Sowohl das Cotic als auch das NS erhalte ich als Komplettbike. Für das Cotic gibt es in Großbritannien Build-Kits, die nach eigenen Wünschen komplettiert werden können. Anders als beim zuvor getesteten Surly Instigator sind die Aufbaumöglichkeiten durch die nicht auswechselbaren Ausfallenden jedoch nicht so umfangreich. Mit einem Kettenspanner oder exzentrischem Innenlager (Exzentriker II, trickstuff, Phil Wood, etc) kann aber auch das Cotic problemlos als Singlespeeder oder mit Nabenschaltung gefahren werden, die Zugverlegung wird bei einer Rohloff oder Alfine allerdings mit Umständen verbunden sein.

# Cotic BFe275 Alternativaufbau - Hope Laufräder und Shimano XT Gruppe 1x10fach

# Cotic BFe275 Wunschrad - Neben Shimano Schaltung und Bremsen wurde das Rad mit Laufrädern, ebenfalls von Shimano, und Race Face Komponenten bestückt

Eine bessere Möglichkeit erscheint daher der klassische Aufbau mit Kettenschaltung, wobei durch die vorhandene Zugführung für den Umwerfer 1 bis 3fach-Antriebe realisierbar sind. Die Ausstattung des Testrades stört mich nur in Bezug auf die fehlende versenkbare Sattelstütze. Den 2fach-Antrieb am Cotic empfinde ich persönlich als nicht die schönste Lösung, aber ich gehöre auch zu den “Minimalisten” und fahre gern ohne Umwerfer. Gespannt bin ich auf die Performance der X-Fusion Sweep Gabel, die ich so vorher nicht gefahren bin.

Anpassung

Das Cotic kam weitestgehend vormontiert, bei der Endmontage setze ich den Vorbau möglichst tief, um eine für mich angenehme sehr flache Haltung zu erreichen. Der Vorbau fällt mit 50 mm recht kurz aus, gemeinsam mit dem 760 mm Lenker fühle ich mich auf dem Cotic beim ersten Probesitzen wohl. Neben der Vorbauhöhe habe ich am Komplettrad keine Teile verändert. Die Gabel habe ich mit 30% Negativfederweg abgestimmt, den Rebound eingestellt, fertig.

Auf dem Trail

Der Cotic und NS Bikes Test fiel zeitlich in die feuchtnassen und etwas ungemütlicheren Tage des Jahres, mit viel Schlamm, weniger Traktion und schwierigeren Fahrbedingungen. Das NS Bikes Eccentric Cromo konnte ich zusätzlich in der fränkischen Schweiz bei einem zweitägigen Ausflug testen und im Uphill meine und dessen Grenzen ausloten.

Das Cotic wartet als erstes der bisherigen Testräder mit einem 2fach-Antrieb auf, ich erwarte mir daher keine Probleme in Uphill Passagen. Gespannt bin ich auf die Erfahrungen mit der Geometrie, die im Vergleich mit dem Eccentric und dem bereits getesteten Instigator andere Schwerpunkte setzt.

# Cotic BFe275 in klassisch britischer Moorlandschaft - Variation mit Deore Komponenten, X-Fusion Gabel und Shimano Laufrädern

# Cotic BFe275 im 2fach Aufbau - frische Farbe und geradliniger Aufbau

Wie bereits im Test des Instigators angekündigt, möchte ich mich in einer zukünftigen Kolumne umfänglicher mit Geometrien auseinandersetzen – hier sollen verschiedene Parameter und dessen Einfluss auf das Fahrverhalten diskutiert werden. Ich werde meine Eindrücke deshalb vermeintlich verkürzt darstellen, um nicht völlig abschweifen zu müssen. Sollte es entsprechende Fragen geben, stellt diese bitte in den Kommentaren.

In der Ebene verhält sich das Cotic sehr unauffällig. Das Rad ist laufruhig, lässt sich einfach bewegen, das Beschleunigungsverhalten ist nicht überragend, aber in einem guten Mittelfeld angesiedelt. Das Bike geht vergleichsweise einfach auf das Hinterrad und lässt sich relativ gut über dem Hinterrad halten. Balancieren stellt mit dem Cotic ebenfalls kein Problem dar. Ich fühle mich bis auf die etwas rückwärtige Position sehr gut auf dem Bike.

Uphill

Das Cotic BFe275 ist der bisher leichteste Rahmen im Test, auch die Anbauteile sind gewichtsmäßig guter Durchschnitt, die Laufräder beschleunigen vernünftig. Ich erwarte mir gute Uphill-Qualitäten. Das Cotic habe ich, wie zuvor auch das Instigator, meinen Referenzanstieg bewältigen lassen. Hier zeigte es mir, dass trotz des steilen Terrains und der nassen Wurzeln ein Herunterschalten auf das kleinste Kettenblatt unnötig ist. Im Uphill habe ich mich allerdings nicht ganz mit der Sitzposition anfreunden können: Ich sitze sehr gerne zentral über dem Rad, mit steilen Sitzwinkeln, und hier kann mich das Cotic leider nicht ganz überzeugen.

# Das Cotic BFE275 in Bewegung

Das Cotic kommt mit einem sehr flachen Sitzwinkel von 71° bei 25 % Negativfederweg. Um den Einsatz von absenkbaren Sattelstützen zu vereinfachen, ist die Geometrie zudem für gerade Sattelstützen optimiert, da die absenkbaren Stützen häufig nur wenig bis gar keinen Versatz bieten. Der Sitzwinkel ist somit zusätzlich flacher ausgeführt. Ich weiß, dass es unterschiedliche Ansätze zur optimalen Sitzposition gibt, ich mag das gefühlte Treten nach vorne jedoch nicht.

Da es aber um den generellen Test geht, wie gut das Rad klettert, habe ich meine eigenen Bedenken zurückgestellt und das Rad bergauf gejagt – und klettern kann das Cotic. Der scheinbar kurze Reach erzeugt mit dem flachen Sitzwinkel dennoch ein langes Oberrohr und man kommt in eine gute gestreckte Kletterposition – vom Fahrverhalten ein Trailbike mit CC-Qualitäten. Die Grenzen zeigte mir im Uphill dann auch nicht der Rahmen auf, sondern die Reifen, die auf Wurzeln und nassem Laub nur bedingt gute Traktion lieferten. Trotz einer guten Gewichtsverteilung über dem Rad rutschten die verbauten Trail Kings erheblich.

Trail

# Gute Beschleunigung und gutes Handling in der Ebene

In der Ebene zeigte sich das Cotic verspielt und gut handhabbar. Der kürzere Reach führt zu einem quirligen Fahrverhalten, das Rad ist gut um enge Kurven zu drücken und es bereitete mir Spaß, mit dem Rad über die Ebene zu schießen. Die lange Sitzposition fühlt sich in der Ebene angenehmer an, das Gefühl nach vorn zu treten ist hier nicht so präsent.

Im Gegensatz zum Surly Instigator und dem NS Bikes Eccentric Cromo liegt das Cotic jedoch nicht ganz so satt auf dem Trail. Die X-Fusion Sweep Gabel machte ihre Arbeit recht gut, sie sackt nicht so schnell weg, Bremsstempeln hält sich in vernünftigen Grenzen, für mich ein sehr angenehmes Produkt. Wobei die Gabel während meiner kurzen Testzeit noch nicht eingefahren war, die Performance könnte also noch zunehmen.

# Perfekter Untergrund für eine schnelle Trailsession

Was hier wiederum den Ausschlag für das „weniger satte“ Fahrverhalten geben könnte, ist das verhältnismäßig hohe Tretlager, das den Schwerpunkt anhebt. In Kombination mit der etwas „hecklastigeren“ Sitzposition ließ es sich gut handhaben, eine noch bessere Kurvenkontrolle bei höheren Geschwindigkeiten könnte aber durch ein niedrigeres Tretlager erreicht werden. Im Gegensatz zu Instigator und Eccentric Cromo darf das BFe275 auch mit sehr kurzen Gabeln gefahren werden, hier wäre ein zu tiefes Tretlager in der Geometrie problematisch.

Downhill

# Das Logo erinnert an das Rahmenmaterial, .. - das ich nun in einen schnellen ruppigen Downhill prügle

Im Downhill macht sich ebenfalls der kürzere Reach bemerkbar. Das Rad bleibt zwar gut zu handeln, läuft aber nicht ganz so ruhig wie das NS. Es ist eher vergleichbar mit dem Instigator, das wiederum eine Rahmengröße kleiner war. Größere Sprungeinlagen habe ich mit dem Cotic nicht versucht, wobei das Rad eine offizielle Bikeparkfreigabe besitzt und hierfür bei entsprechenden Kenntnissen durchaus geeignet sein dürfte.

Überraschend gut funktionierte die X-Fusion Gabel, die in schnelleren Passagen bergab Sicherheit durch ein ausreichend sensibles Ansprechverhalten und genügend Rückhalt im mittleren Federwegsbereich vermittelte: Durchaus eine Gabel mit Potential im günstigeren Einstiegsbereich.

Diskussion

Die Unterschiede im Fahrverhalten sind teilweise geringe Nuancen, das Cotic lässt sich sehr gut handhaben, Grenzbereiche im Handling sind fühlbar und das Rad bietet ein gutes Gesamtpaket. Geometrien sind sehr speziell, ich sehe für das Cotic eine große Zielgruppe bei den verspielten Fahrern, die auch gern einmal langsamere und trialähnliche Passagen durchfahren beziehungsweise durchspringen wollen. Der flachere Sitzwinkel und das höhere Tretlager helfen bei der Kontrolle über dem Hinterrad. Weiter bietet das Cotic über die Sitzlänge gute Voraussetzungen für den Uphill. Mir zeigt das Cotic, dass es verschiedene Ansätze für Geometriediskussionen gibt. Für das BFe275 bin ich scheinbar der falsche Fahrer, aber ich kann aus der Erfahrung sagen, dass andere Nutzer mit diesem Rad ihr Traumhardtail gefunden haben.

Tuning-Möglichkeiten

Wer sich das Cotic als Komplettrad wünscht, kann bereits beim Kauf die Wunschkomponenten verbauen lassen. Der Deutschlandvertrieb Eaven-Cycles steht euch hierbei mit seinem Händlernetz beratend zur Verfügung. Ein Serienrad des Cotic BFe275 gibt es nicht.

# Die X-Fusion Sweep überzeugte durch Feinfühligkeit und Gegenhalt - eine günstige Alternative zu gängigen Modellen?

# Cotic BFe275 mit 2fach Antrieb für uneingeschränkte Uphillperformance

Fazit

Das Cotic BFe275 wartet mit einer für die heutige Zeit außergewöhnlichen Geometrie auf. Das Gesamtpaket des Rahmens ist stimmig, mit einer Ausrichtung auf Uphill und Wendigkeit. Dennoch kann das Rad auch härtere eine Gangart vertragen, mit Bikeparkfreigabe und bis zu 160 mm Federweg.

Stärken

• durch den kurzen Reach auf dem Trail sehr wendig
• ausgesprochen leichter Rahmen mit hochwertigem Rohrsatz

Schwächen

• keine Zugführung für interne Sattelstützanlenkung
• bei höheren Geschwindigkeiten nicht so laufruhig

Weitere Informationen

Webseite: eaven-cycles.com / cotic.co.uk
Text & Redaktion: André Joffroy | MTB-News.de 2016
Bilder: André Joffroy, Cotic, NS Bikes

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Karl Platt vom Team Bulls möchte sich für die Olympischen Spiele in Rio qualifizieren. Dies gab er am 03.04. in der SWR-Sendung “Flutlicht” bekannt. Vor einigen Wochen gewann er noch das wichtigste MTB-Etappenrennen Cape Epic, nun versucht er sich nach einer langjährigen Pause wieder in der olympischen Disziplin. In zwei Wochen wird er am Start des World Cups in Cairns/Australien stehen.

Vor zwei Wochen war der Jubel groß. Der Mister-Cape-Epic Karl Platt gewann mit seinem Team-Partner Urs Huber zum fünften Mal das legendäre Etappenrennen in Südafrika. Seit nun drei Jahren stehen die beiden Bullen gemeinsam am Start des Rennens, konnten aber nie den ersehnten Sieg erringen. Nun also doch. Die gute Form des zweimaligen Deutschen Meisters im Marathon sorgte dafür, dass er sich selbst ins Spiel um einen möglichen Olympiastartplatz brachte.

Um die Jahrtausendwende war Platt im Cross-Country-Bereich einer der besten deutschen Vertreter, aber in der jüngeren Vergangenheit hielten sich seine Aktivitäten im XC-Bereich zurück. Sein letzter bedeutsamer Einsatz in der olympischen Disziplin war beim letztjährigen Bundesligarennen in Wombach. Dort konnte er auf einem respektablen sechsten Platz einfahren. Die Form sollte stimmen, mal schauen, was der Bulle im Weltcup bewegen kann.

Der Beitrag Mr. Cape Epic: Karl Platt zu Olympia? ist auf MTB-News.de erschienen.

Na, wer hätte das gedacht? Loic Bruni gewinnt seine Heim-Quali in Lourdes vor Josh Bryceland und Gee Atherton. Unser Blogger Markus Pekoll holt einen hervorragenden 16. Platz. Johannes Fischbach ist schnellster Deutscher auf Platz 61, Silas Grandy ist als zweiter Deutscher auf Platz 65 ebenfalls qualifiziert. Nicht gereicht hat es dagegen für Benny Strasser. Japser Jauch lag zu Zwischenzeit 1 noch auf Platz 35 – er stürzte dann und lag eingeklickt auf dem Rücken in einer Hecke – bis er sich befreit hatte dauerte es leider zu lange – im Ziel fehlten ihm die entscheidenden Sekunden, die den Startplatz morgen bedeutet hätten.

Aaron Gwin kam ebenfalls nicht ohne Probleme durch seinen Lauf – im Ziel hatte er Dreck am Ärmel – aber Platz 10 sicher.

Bei den Damen war Tahnee Seagrave trotz Sturz die Schnellste vor Rachel Atherton und Manon Carpenter.

Hier die detaillierten Ergebnisse der Qualifikation Lourdes 2016:

Herren

Damen

Junioren

Alle Artikel zum DH-Worldcup Lourdes 2016

• Downhill Tippspiel 2016: Gewinne ein Radon Swoop 200 Downhillbike!
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• UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Ergebnisse der Qualifikation

Der Beitrag UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Ergebnisse der Qualifikation ist auf MTB-News.de erschienen.

Im ersten Teil dieses Vergleichstest haben wir uns mit dem Cotic BFe275 beschäftigt – in diesem Teil widme ich mich den Testeindrücken des NS Bikes Eccentric Cromo und dessen Vergleich mit dem Cotic.

Kurz & knapp

The concept of a tough trail hardtail makes a lot of sense for many riders. The Eccentric will cover a lot of ground – epic all-day trips, pump track sessions and everything else in between too. 650B wheels, modern aggressive geometry and good specs make this a simple and beautiful freedom machine. – NS Bikes

# NS Bikes Eccentric Cromo weiß und dunkelgrün metallic

Das NS Eccentric Cromo ist ein traillastiges Hardtail mit einem empfohlenen Federweg von 130 – 150 mm. Die Reifenfreiheit liegt bei Nutzung von 27,5“ Laufrädern bei 2,35“, die Nutzung von 26″ Laufrädern ist möglich und herstellerseitig freigegeben. Das Komplettrad kommt mit einer 140 mm Gabel und einer 1 x 10 Schaltgruppe vom SRAM sowie einem Range Extender eigener Produktion.

• Preis Rahmen: 569,-€
• Preis Komplettrad: 1849,- €

Technische Daten

Rahmendetails

Der Rahmen des NS Bikes Eccentric Cromo wirkt weniger dezent als vielmehr etwas extravagant: hier spielt  der auffälligere Grünton mit weißen Akzenten eine große Rolle. Der Rahmen hat einen Knick im Unterrohr, um Platz für die Gabelkrone zu schaffen. Das Steuerrohr ist konisch ausgeführt, die Lagerschalen sind vollintegriert und es werden nur noch die Lager in den Rahmen eingesetzt (IS42/IS52). Mit entsprechendem Gabelkonus können in diesem Rahmen auch Gabeln mit durchgängigem 1 1/8“ Steuerrohr gefahren werden.

# Das NS Bikes Eccentric Cromo mit auffälliger und edler Zweitonlackierung

Der 4130er Rohrsatz ist konifiziert und wird von Tange zugeliefert. Die Zugführung erfolgt für die Schaltung und die Hinterradbremse über das Oberrohr. Wenn kein Umwerfer verwendet wird, kann hier auch eine extern angesteuerte absenkbare Sattelstütze entlang geführt werden. Der Rahmen ist für Stealth-Stützen vorbereitet, für diese kann der Zug am Unterrohr entlang gelegt werden. Die Schaltzugführung erfolgt komplett geschlossen, die Züge sind mit Clips oder Kabelbindern befestigt.

# Zugführung für versenkbare Sattelstützen mit Anlenkung im Sattelrohr

# NS Bike mit konischem Steuerrohr und eigener 12x142mm Achse - neben dem dunkelgrün ist das Eccentric Cromo auch in dezentem mattschwarz erhältlich

Das Ausfallende besitzt eine eigene 12×142 mm Steckachse, die per Inbus verschraubt wird und durch eine zusätzliche Gegenschraube gesichert ist. Die Bremsaufnahme erfolgt nach IS 2000 Standard, das Innenlager ist 73 mm breit und geschraubt, mit Aufnahme für eine Kettenführung nach ISCG05. Die maximale Kettenblattgröße bei 1-fach Kurbeln beträgt 36 Zähne (bei einer XX1 Kurbel 34 Zähne), hierfür sollte die Kettenlinie beachtet werden. Das Sattelstützmaß beträgt 30,9 mm, die Sattelklemmung misst 34,9 mm.

NS Bikes erlaubt im Eccentric Cromo auch die Nutzung von 26“ Laufrädern, Kompletträder werden mit 27,5“ ausgeliefert, die maximale Reifenbreite beträgt hier nach Herstellerangaben 2,35“. Schönes Detail an den NS Bikes Rahmen ist die Sitzstrebenversteifung mit Logorelief des Herstellers.

Rahmengewicht: 2,49 kg bei Rahmengröße Medium

Geometrie

Ausstattung

# NS Bikes Eccentric Cromo - Edle Anmutung in grün-weiß mit NS eigenen Naben, Vorbau und Lenker

Komplettrad und Aufbaumöglichkeiten

# NS Bikes Eccentric Cromo Komplettrad - 1fach SRAM Antrieb, Avid DB5 Bremsen und Rock Shox Sektor TK Luftgabel

# Dezenter Vorbau mit Klemmung an der Vorderseite des Gabelschaftes - somit keine Gefahr mehr für unangenehmen Kniekontakt

Von den möglichen Anbauteilen ähnelt das NS Eccentric dem Cotic BFe275. Einzig die Hinterradnabe sollte für Steckachsen gewählt werden und das Sattelstützmaß ist unterschiedlich. Der Aufbau mit Nabenschaltung oder als Singlespeeder wäre tendentiell möglich, aber es bietet sich erneut der Aufbau als Kettenschaltungsrad an. Beachtet werden sollte die Begrenzung des Eccentric Cromo auf 36 oder 34 Zähne bei einer 1fach Kurbel, sonst könnte die Kettenstrebe im Wege stehen.

Anpassung

# NS Bikes Eccentric Cromo - mit nachgerüsteter Fox D.O.S.S. und schlamm PE Schmutzfänger

Das NS kam komplett vormontiert, lediglich der Lenker musste gerade gestellt werden. Da ich das Eccentric Cromo auch auf einer Zweitagestour in der Fränkischen bewegt habe, wurde zusätzlich eine absenkbare Stütze montiert. Hier habe ich wieder auf die Fox D.O.S.S. zurückgegriffen, die mit ihrer Länge gut beim Medium Rahmen passte. Bei der Gabel habe ich den Luftdruck und den Rebound angepasst – los ging es.

Auf dem Trail

Ich habe das NS Eccentric Cromo im Wechsel mit dem Cotic Bfe275 getestet, an einem schönen Wintertag mit wenig Schnee und feuchtem Boden bin ich die jeweils gleiche Runde auf beiden Rädern gefahren um zu erfahren, inwiefern sich die Unterschiede in der Geometrie niederschlagen. Das NS Bikes ist vom Gefühl her ebenfalls ausgewogen, im direkten Vergleich fällt mir jedoch auf, dass es im Sitzen kürzer ausfällt als das Cotic. Beim ersten Aufsitzen fühlte ich mich aber auch auf dem NS von Beginn an Wohl, die Geometrie zeigte für mich keine riesen Experimente und die ersten Meter fliege ich dahin.

Das Eccentric Cromo ist beim Spielen etwas behäbiger als das Cotic, es geht nicht so schnell aufs Hinterrad, etwa vergleichbar mit dem Surly Instigator. Ursache könnte das niedrigere Tretlager des Eccentric sein, das den Schwerpunkt im Rad tiefer liegen lässt.
Bunny Hops und Hinterrad versetzen gelingen mit dem NS ähnlich gut wie mit dem Cotic. Kritikpunkte, wie beim Instigator, fallen hier durch leichtere Laufräder weg. Das Handling bewegt sich in sehr gewohnten Gefilden und der Umstieg sollte für Fahrer die erstmals aufs Hardtail wechseln, ähnlich problemlos wie beim Cotic verlaufen.

Uphill

Der Uphill ist nicht das bevorzugte Terrain des NS Bikes Eccentric Cromo. Auf dem Referenzanstieg erforderte das Eccentric eine konzentriertere, zentrale Haltung, bei der die Traktion in steilen, schlüpfrigen Stücken durch ein nach-vorn und nach-hinten rutschen auf dem Sattel, geschickt über die Laufräder verteilt werden musste. Das Rad neigte nicht zum Steigen, aber den Druck auf das Vorderrad zu bringen ist in der kürzeren Sitzposition komplizierter.
Wie bereits beim Cotic überzeugen die günstigen Reifen nicht. Die verwendeten einfachen Gummimischungen machen das Vorankommen auf Wurzeln, nassem Laub und Lehmboden zu einer Herausforderung.

# Bleibt exzentrisch? - Octane One range Extender und eigene 12x142mm Steckachse

# NS Bikes Relief - Erhabene Verzierung der Sitzstrebenversteifung, die leider zum Verdrecken neigt

In der Fränkischen Schweiz zwangen mich zudem einige heftige Anstiege jenseits der 20% zum Absteigen, auf glitschigem Untergrund waren mir mit einem 1fach Antrieb Grenzen gesetzt. Die Grenzen zeigten sich jedoch deutlich später als ich es erwartet hatte. Als ich Absteigen musste, waren bereits einige 2fach fahrende Kollegen am Schieben. Die Wahrheit liegt beim Antrieb irgendwo zwischen Fitness, Effizienz, Sitzposition und Bereitschaft zur Qual. Mir machte das einfache Handling der Schaltung am NS Bikes Eccentric Cromo Spaß und es blieb genug Platz, links den Hebel der Fox D.O.S.S. zu montieren.

Trail

Das Eccentric Cromo begleitete mich zwei Tage durch die fränkische Schweiz, unter anderem auf der Pottenstein – Pegnitz Runde, mit heftigen Anstiegen und ein paar tollen Trails. Hierbei zeigte sich das NS von seiner gutmütigen Seite, sein längerer Reach führte zu Sicherheit wenn man das Rad im Stehen bewegte und ich fühlte mich sichtlich wohl.

# Das NS Bikes Eccentric Cromo am Traileinstieg der Referenzrunde

Das NS ist nicht ganz so quirlig wie das Cotic BFe275, liegt aber satt und kann auch schnell mit Druck durch Anlieger manövriert werden. Schnelle Antritte und stehendes Pedalieren gehen gut. Auf einer der Hausrunden verfolgte mich plötzlich ein unangeleinter Hund und das Beschleunigungsverhalten wurde auf die Probe gestellt. Der Hund verfehlte meine Fersen jedoch nur knapp.

Downhill

Wie schlägt sich das NS im Downhill? Nach zwei guten Ergebnissen im Mittelfeld könnte hier die Paradedisziplin des Trailbikes liegen. Jedoch zeigt die Gabel in sehr schnellen Passagen die Grenzen der günstigen Dämpfungskartuschen auf. Das Rad lag gerade noch satt auf dem Trail, doch in der Wurzelpassage bockt die Gabel nun etwas herum. Für durchschnittliches Gelände ohne Highspeed-Passagen eine gute Gabel, so zeigen sich in etwas gröberem Gelände Nachteile. Wenn ich den Rahmen jedoch ohne Gabel betrachte beziehungsweise die gute Performance einer Formula, Manitou oder BOS zugrunde lege, kann ich dem Rahmen gute Downhillgene zugestehen. Ich fühlte mich bei hohen Geschwindigkeiten sicher und das Rad ließ sich gutmütig beherrschen.

# Kurze Flugeinlagen sind mit dem NS kein Problem

Diskussion

Gutmütiges Verhalten, sichere Grenzbereiche in Kurven und engen Kehren machen das Rad zu einem guten Begleiter auf Trails und Touren. Die Vorteile der Geometrie spielt das Eccentric Cromo jedoch im Downhill aus, der längere Reach und das tiefe Tretlager lassen das Rad satt liegen.

Tuning-Möglichkeiten

Das NS Bikes Eccentric Cromo bekommt der Kunde entweder als Komplettrad oder als Rahmenset. Das Komplettrad wartet mit durchschnittlichen Komponenten auf, bis auf die Gabel konnten diese auch durchaus überzeugen und muten von der Verarbeitung hochwertig an. Wer sich eine günstige Einstiegsmöglichkeit in das Lager der Stahl-Trailbikes wünscht, sollte sich dieses Modell genauer ansehen, aber für die Zukunft mit dem Wechsel der Federgabel und eventuell der Bremsanlage liebäugeln – oder sich das Rahmenset aufbauen.

# Die Gabel des Eccentric konnte in Highspeedpassagen nicht überzeugen

# Schlechte Bedingungen und Dreck wo man hinsieht - ... der Einlass für die Sattelstütze wird in Serie verschlossen

Die Avid DB5 verrichtete während des Tests ihre Arbeit einwandfrei, für etwas mehr Standhaftigkeit und Bremsleistung würde ich jedoch zu größeren Scheiben oder der Wahl einer anderen Bremsanlage raten. Wer sich mit Federgabeln auskennt, kann bei der verbauten Rock Shox Gabel die Dämpfungskartusche gegen eine MotionControl austauschen. Wem das nichts sagt, der kann sich bei fortschreitendem Wohlgefallen am Eccentric Cromo aus dem inzwischen großen Gabelmarkt das für ihn passende Modell aussuchen. Aktuelle Gabeln liefern alle eine sehr gute Performance und es fällt schwer, hier eine eindeutig passende Gabel zu favorisieren.

Vergleich des Cotic BFe275 mit dem NS Bikes Eccentric Cromo

Sowohl das NS als auch das Cotic haben im Sitzen eine bequeme Position, das Cotic BFe275 fällt durch den flacheren Sitzwinkel jedoch länger aus. Das Eccentric ist vom Reach her, wenn man den fehlenden Negativfederweg betrachtet, länger. Beim Hardtail senkt sich die Front ab, die effektive Oberrohrlänge und der Reach nehmen dadurch zu.

# Grundposition auf dem Cotic BFe - .... immer schön mittig bleiben!

Diese beiden Parameter führen zu dem absurden Fall, dass das Cotic im Sitzen länger, im Stehen aber kürzer als das NS Eccentric ausfällt. Beides macht sich auch in Veränderungen des Fahrverhaltens bemerkbar. Es sind kleine Unterschiede, aber durch die Gegenüberstellung wurden sie offensichtlich. Beide Räder sind gut für den Einsatz auf Trails geeignet, das Cotic jedoch mit einem größeren Fokus auf Uphill und Wendigkeit, das NS Bikes hingegen auf Laufruhe und Geschwindigkeit.

Fazit

Das NS Eccentric Cromo ist als Komplettrad ein preiswerter Einteiger in die Riege der Stahl-Trailbikes. Das Rad überzeugt durch Laufruhe und gute Handhabbarkeit, die Gesamtübersetzung sollte dem Einsatzbereich entsprechend gewählt oder angepasst werden. Das Rahmenset ermöglicht die Verwendung einer versenkbaren Stütze und ist auf dem Stand der Technik.

Stärken

• auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr laufruhig
• günstiges Einstiegsmodell

Schwächen

• Uphillperformance durch Geometrie und Antrieb eingeschränkt
• Federgabel für Highspeed zu langsam

Weitere Informationen

Webseite: sports-nut.de// ns-bikes.com
Text & Redaktion: André Joffroy | MTB-News.de 2016
Bilder: André Joffroy, Cotic, NS Bikes

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Matsch-Massaker! Die Qualifikation in Lourdes wurde für alle Fahrer zur Rutschpartie. Hier ist die zweite Folge von vMAX – der World Cup-Raw-Serie.

vMax – Lourdes DH Worldcup 2016 Training raw Samstag von Moritz – Mehr Mountainbike-Videos

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• vMAX: Lourdes DH-Worldcup Qualifikation Raw
• UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Matschfest! Fotostory von der Qualifikation
• UCI DH World Cup #1 - Lourdes: Finale live ab 14:30 Uhr!
• UCI DH World Cup #1 – Lourdes: Liveticker vom Finale
• DH World Cup #1 - Lourdes: Ergebnisse Finale Damen
• DH World Cup #1- Lourdes: Ergebnisse Finale Herren

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Die erste Qualifikation der DH-Saison 2016 ist Geschichte – und Loïc Bruni war der Schnellste (Ergebnisse). Loïc ist die Strecke förmlich heruntergeschwebt und hat das restliche Fahrerfeld in Grund und Boden gefahren. Bei der ersten Zwischenzeit hatte er schon fast 2 Sekunden Vorsprung auf Gwin, bei Split Nummer 2 – nach etwa 3 Minuten – waren’s 6 Sekunden. Auf einer Strecke wie Lourdes ist das eine Ewigkeit. Es war allerdings noch recht schmierig gestern zu Beginn der Quali – wäre es trocken gewesen, wären die Ergebnisse sicherlich enger beisammen. Die Infos vom Quali-Tag hat unser Mann und Filmer vor Ort, Moritz Zimmermann.

Aaron Gwin hatte einen Sturz in der Quali in einer sehr kaputtgefahrenen Rechtskurve direkt vor einem langen Wiesenstück. Dort hat’s einige Fahrer abgelegt. Der Sturz wird Aaron einiges an Zeit gekostet haben, weil einem der ganze Schwung für das nachfolgende, lange Stück fehlt. Im Training hat Bruni aber den besseren Eindruck gemacht.

Josh Bryceland auf Platz 2 ist keine Überraschung. Josh hatte im Training schon extrem viel Spaß, probierte Inside Lines aus, ist überall rumgedriftet und war super drauf. In der Quali hatte er anscheinend einen Sturz und ist an manchen Stellen sehr zurückhaltend gefahren.

Gee Atherton und Steve Smith sahen beide schon am Freitag sehr schnell und konzentriert aus. Das hat sich in der Quali bestätigt: Gee hatte kurz vor der Quali zwar einen heftigen Sturz im Steilstück, ist aber ansonsten bislang praktisch fehlerfrei gefahren. Die beiden machen dieses Jahr einen sehr guten Eindruck.

Greg Minnaar war bei der ersten Split noch sehr flott, ist dann aber in der Quali gestürzt – am Ende der langen, offenen Wiesensektion. Als er unten an mir vorbeikam, hatte er noch reichlich Vegetation im Gesicht hängen. Die Strecke dürfte ihm an sich liegen. Im Training sah er noch sehr zurückhaltend aus, wobei das letztes Jahr in der Lenzerheide auch schon so war – im Rennlauf ist er immer auf den Punkt da.

Aus deutscher Sicht lief es eher durchwachsen. Johannes Fischbach konnte sich als bester Deutscher auf Platz 61 qualifizieren und hatte wie so viele einen Sturz in der Quali. Silas Grandy hat ebenfalls den Sprung ins Finale geschafft – stark! Er wäre mit seiner Zeit in der Quali übrigens schneller gewesen als der schnellste Juniorenfahrer. Er hat in der Off Season scheinbar einen ordentlichen Sprung gemacht. Benny Strasser hatte leider auch Sturzpech, genauso wie Jasper Jauch. Benny ist vor meinen Augen im unteren Drittel gestürzt und hatte mit den cremigen Bedingungen zu kämpfen. Jasper Jauch ist in der Kurve gefallen, wo auch Gwin gestürzt ist, aber auf dem Rücken eingeklickt in einer Hecke gelandet und kam nicht mehr raus. Der Sturz hat ihn so viel Zeit gekostet, dass ihn der 30 Sekunden nach ihm gestartete Fahrer an der Stelle überholt hat. Danach ist Jasper zwar aggressiv weitergefahren und hat den Fahrer, der ihn überholt hat, wieder eingeholt – aber für die Quali hat’s nicht gereicht. Der Sturz ist kurz nach der ersten Split passiert, da lag er auf einem tollen 35. Platz. Man sieht auf jeden Fall, dass auch er in der Off Season einen riesigen Sprung gemacht hat.

Bei den Frauen hat etwas überraschend Tahnee Seagrave gewonnen – mit Sturz! Rachel Atherton ist sauber durchgekommen und sah bislang im Training am schnellsten aus. Es wird aber zwischen den beiden auf einen spannenden Zweikampf hinauslaufen.

Morgens im Training war’s wahnsinnig rutschig. Es hat die ganze Nacht durchgeregnet und die Strecke liegt vormittags im Schatten, sodass sie nicht abtrocknet. Es war eine einzige Rutschpartie. Im Steilstück – The Wall – sind die Fahrer wie die Lemminge runtergepurzelt. Zur Quali wurde es dann trockener, war aber an manchen Stellen auch noch gut rutschig. Später hat dann wieder heftiger Regen eingesetzt, der sich bis Abends gehalten hat. Nun herrscht hier eitel Sonnenschein, heute soll es 20 Grad warm werden. Im Finale dürften der Boden perfekt sein, aber die Strecke hat unter dem Regen extrem gelitten. Sprich: Auf einer trockenen, knallharten Strecke irgendwie rauskommen aus den Furchen und Rinnen, die der Regen hinterlassen hat. Das wird spannend!

Fotostory

# Der Tag der Qualifikation beginnt direkt morgens früh schon rutschig.

# Mit der Bahn geht es fast an die Schneefallgrenze

# Die liegt kaum höher als der Startpunkt

# Die rote Flagge war im Dauereinsatz

# Der Hotspot an der die meisten Stürze passierten. Genannt „le Mur“ die Mauer

# Matt Walker schaffte es auf den zweiten Platz.

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# Nässe und Kälte ist das eine; klebender zäher Matsch das andere.

# Dreckschleuder

# Troy Brosnan

# Steve Smith morgens in der letzten Trainingsabfahrt.

# Ratboy

# Durch den zäh matschigen Untergrund waren schnell bestimmte Lines ausgefahren, morgen wenn es abtrocknet werden sich die Verhältnisse aber wohl nochmal komplett ändern.

# Unerwartete Linie. Was aussieht wie ein Fahrfehler ist Loics Kampflinie

# Teamkollege Loris Vergier tritt so langsam aus dem Schatten von Loic Bruni hervor und schiebt sich in die Top 10 der Elite Herren vor

# Finn Iles. Schnell

# Gwin fährt hier die klassische Linie durch die Mitte

# Aaron Gwin in seinem Quali-Lauf. Auch er stürzte aber fuhr weiter und brachte sein YT als 10. ins Ziel.

# Troy Brosnan fuhr auf Rang 5. Ob er es morgen auch direkt aufs Treppchen schafft?

# Loic zieht ab wo kein anderer es tat. Was ihm auf Platz 1 in der Quali verhalf, mit fast 6 Sekunden Vorsprung.

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# Rudi Cabirou war das ganze Wochenende schon recht flott unterwegs, abwarten ob der Franzose seinen 15. Platz morgen verteidigen kann.

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# Durch die schwierigen Verhältnisse gab es doch auch den ein oder anderen Sturz.

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# Loic Bruni gewinnt die Quali

# Gee Atherton, immer unauffällig schnell

# Die Franzosen lassen sich ordentlich was einfallen.

# Aaron Gwin nach der Quali.

# Steve Smith ist zurück in der Weltspitze: 4. Platz in der Quali

# Manon Carpenter schaffte es heute auf Platz 3

# Quali gefahren, Mittagessen verspeist, Troy kann sich bis morgen früh nun erstmal zurücklehnen.

# Kreative Fans, die umso lauter anfeuerten gab es heute schon zuhauf. Da kann man nur erahnen, wie am morgigen Finaltag die Stimmung am Streckenrand sein wird - on Fire!

# Nach der Quali ist vor dem Rennen. Aber erstmal steht Bike-Wash auf dem Plan.

# Fischi wurde bester Deutscher mit Platz 61

#

#

# Tahnee Seagrave sorgte heute für frischen Wind im Weltcup- Zirkus. Trotz Sturz galt der erste Platz der Qualifikation ihr.

# Startnummer 148. Bitte wer? Steve Peat reduzierte seinen Startplatz um satte 100 Plätze nach vorne.

# One foot Whip von Danny Hart. Wenn der April weiter hin für unruhige Wettersituationen sorgt, könnte der Brite noch einmal (weit) vorne landen.

# Dieser Anblick war am heutigen Tage keine Seltenheit. Viele Stürze verbrauchen viel Material.

# Bei den aktuellen Wetterbedingungen verwandelt der Fels sich zu der reinsten Rutschpartie. Gepaart mit matschigen Reifen ergibt dies einen wunderbar technisch anspruchsvolle Situation.

# Nick Beer lässt sein Fahrrad tanzen und schaut gemütlich dabei zu.

# Tappte heute leider im Dunkeln. Aaron Gwins Qualifikationslauf lässt an letztes Jahr erinnern. Auch dort stürzte er und Bruni sicherte sich den ersten Platz.

# Die Streckenverhältnisse haben auch auf Loics Demo ihre Spuren hinterlassen. - Was wiegt der Matsch? Bei Giant hat man das Bike von Gutierrez vor und nach dem Qualilauf gewogen:
Vorher: 16,4 kg
Nachher: 19,8 kg

# Die Liebe steckt im Detail. Nicht nur Scotts neuer Umlenkhebel bedarf viel Liebe - auch kümmert sich Brendans Mechaniker um alles für den passenden Start. Die Aufschrift auf der Hand verrät Brendans Startzeit.

# Finn Iles nach der Quali im Teamzelt

# Local Hero Loic Bruni entschied die heutige Qualifikation, ähnlich wie vergangenes Jahr, mit sattem Vorsprung für sich.

# Loic Bruni ist heute der Sieger – wie wird es wohl im Finale aussehen?

# #superbruni

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# Wer erkennt ihn? Das ist Shaun Palmer, die Legende. Heute wäscht er Bikes der Junioren, das ist Jugendförderung

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# Finn Iles bei der Autogrammstunde

# Eine Qualifikation voller Aktion geht zu Ende.

vMAX Video vom Quali-Tag in Raw

vMax – Lourdes DH Worldcup 2016 Training raw Samstag von Moritz – Mehr Mountainbike-Videos

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